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【民航科普5】大概知道中国拿什么当筹码获得FAA互认 再说中美双边适航证互认值不值
送交者:  2023年05月31日18:43:02 于 [世界军事论坛] 发送悄悄话

【民航科普5】大概知道中国拿什么当筹码获得FAA互认 再说中美双边适航证互认值不值

前言

本来在2014年写ARJ21得失15年这篇文章时候就说过适航证。当时就说过中国的民用航空要真正发展起来,适航证的双边认证很关键。因为适航证如同行业壁垒,这和高铁、核电等其它高科技最本质的区别。你要按别人定下来的游戏规则玩。

如同在2000年时,如果有人说2010年中国GDP超过日本是没人会信的。在2014年写那篇文章时,我自己也没想过能在2017年这个双边协定能谈下来。在当时收集了很多资料,包括商飞,民航局,FAA等对适航证影子审查的信息。总体FAA和CAAC分歧比较多,CAAC也认识到自己的能力不足,而且更重要的原因大家都懂。而对于ARJ项目,FAA明确说没有直接申请FAA认证,如果ARJ要获得FAA要不就去美国申请,要不就实际运营中证明CAAC审核能力。

虽然今年年初时候(大概4月份)看过些报道说中美航空协定有望今年落实,但没想到真的做到了。。。坊间有庞巴迪收购说,也有FAA局长反水说,总之这个黑天鹅事件还是来了。这事对中国的最大影响是:终于可以上台面玩牌了!

写这篇文章前,又和那些传统的中国黑ID在航天航空港愉快的玩耍了下,鉴于这些ID已经不在CD撒野,或者已经用了不知道哪个马甲,有兴趣可以过去围观。
bbs.9ifly.cn/forum.php?

想重温ARJ项目15年得失那篇文章的,可以看这个链接
lt.cjdby.net/forum.php?

以往的科普我会找很多图,但是适航证没多少图看篇幅又长,如果觉得枯燥的想直接看答案的,往下拉找红字或者直接跳过这篇文章。如需转载请注明出处和作者!同样也请版主将文章尽量留在空版吧!


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认识航空器适航证

各国民航局都会颁布法律法规,来规定在本国飞行的航空器需要达到哪种标准和运营状态,这个就是适航证。而适航证条例由民航局来制定,FAA和EASA大家都熟悉,不多说了。但是可能大家不知道,欧空局EASA的适航条例是在2002年才成为正式的法律规则。而在此之前欧洲联合航空局JAA(1990年创立)所制定的适航条例,仅仅是具备指导作用而不具备法律效能,不能代替欧盟27个成员国内的适航条例!!也就是说此之前FAA的标准几乎是一家独大了,你怕没?

JAA的相关资料
doc88.com/p-15821033319


而其它国家比如说东方阵营,苏联民航局当然也有自己的一套标准。但自从苏联解体后,俄罗斯和12个联邦国家按FAA细则定制了自己的适航体系AR。很多没自己适航认证能力或者要溶入西方标准的国家都大体如此,包括中国民航局CAAC在内都是按照FAA的细则来调整(照抄)自己的适航条例。

为什么FAA重要,因为二战后美国是全球第一大航空市场飞机卖不到美国就等死吧,连空客成立的目的就是卖飞机到美国。而且更要命是就算你不卖到美国,但当时很多市场只认FAA。要知道适航证的涵盖范围可不仅仅是出口才需要,而是连航空器进入其领空或降落都受限制。举个例子:比如说东航买了C919,但是日本不认可CAAC只认FAA。那么东航就不能用C919飞日本航线。这对航空公司机型使用就有一定的限制。当然中国国内市场大这种限制相对较少些。但是始终不利于机队的利用和调配。

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适航认证获取方式

一架商用飞机要在其它国家运营要获得运营国家的认可,颁发本国的适航证。虽然可能大家都是用FAA的条款定制的,但是这个是程序不含糊。这里就有几种情况可以选择了:

单机型号认证
这种最简单,制造商只需要获得运营国的适航认证即可,可以是出口协定或属于适航证认证范围内飞行器。是够给予认证还是看回飞机制造国的认证水平(能力)。比如说刚果(布)就给了ARJ21适航证。这种情况是运营国民航局对飞机制造商的认可。而且是单机型号的认证。C919如果将来也卖给刚果(布),当然也要重新申请一次认证。


题外话1:MC21是否会自动获得EASA

目前没有报道说俄罗斯的AR和欧盟的EASA有签署全面双边适航协定,那么SSJ100走的就是单机认证,MC21就算获得了俄罗斯自己的AR认证,也需要向欧盟申请EASA认证。只是这次没有了意大利帮忙,现在俄罗斯和欧盟关系一般,加上MC21和空客打对台,能否顺利拿也是个问题。同样之前IL96T获得了FAA认证,但是AR和FAA也没签署全面双边认证,所以SSJ100也不可能自动获得FAA认证。毛子有没有向美国申请FAA单机认证就不知道了。至少到现在也没有这方面的新闻。

双边适航协议(BAA)
刚才说了,大部分的国家本国的适航都是FAA的copy版本,如果大家处于相同的技术水平(政治影响力),那么就可以坐下来谈谈要不我们大家互相认可,免得每次都要重复测试。于是双边适航协议就出来了。但是全球民机制造商没多少个,谈来谈去似乎都是围绕着FAA来谈,当然现在多了个选择EASA了。

多边适航协议(MAA)
这个协议是美国和欧洲用的,因为刚才说过了EASA前身JAA所制定的条例不具体法律效力,欧洲各国依然是用回本国的适航条例,所以美国与欧洲才会用这个多边适航条例。当然2002年有了EASA,可能这个美国也不用了。

题外话2:适航证能否三方承认

比如说FAA认可了CAAC,EASA也认可了FAA,那么是否等于EASA就直接认可CAAC?答案是不能!因为双边适航证是2国间谈判,不涉及第3方。刚才说的多边适航证,其实只适用于欧盟内部国家。所以CAAC获得了FAA双边认证,还需要单独和欧盟谈EASA。如果地球上有不认可FAA的国家(假如有的话),CAAC还需要和这个国家单独谈判。

体外话3:狡兔N窝

中国在获得适航认证的路上努力大家可能没看到。其实兔子怎么可能只死磕FAA和EASA呢??我们和27个国家签署了204份双边适航协议。。。。你巴西、加拿大、俄罗斯的飞机想卖来中国?行签个全面对等的协议,而且顺带了新西兰、澳大利亚、以色列,至于非洲和东南亚那片,签订个出口协议吧,反正暂时那边都不可能造个飞机出来让兔子签对等协议的。兔子坏吗?
docin.com/p-1477898925.


现在我的飞机没卖到你哪,但是总会有你求我的那一天的。。。

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获得FAA认证之路

FAA和EASA认证之路其实大同小异,为了篇幅我只说FAA。很久前我就说过,其他国家要获得FAA认证,只有三种方式:

1、像后来的EASA那样,背靠欧盟,也有空客在手。和美国有对等的实力,可以坐下来谈适航证双边协定,但是这两家也扯了几年。
2、美国的小弟,像加拿大,巴西这样。对美国没威胁,大家都是尿一壶里面的,自然就谈成了。我以前看过一本杂志的扫描图,是ERJ在美国试飞,做空中引擎雨水测试,美国是派架KC135帮忙的。
3、单机型号认证,像三菱的MRJ、毛子的IL96T货机(对你没看错,真的有FAA),你向美国提出申请,FAA会似乎情况进行单机认证,反正能批准认证的都是对我没威胁的东西。事实上FAA也建议商飞把ARJ拿去单独过认证。

其他国家不说了,来看看中国是和FAA这20年来打的交道。看看我们是怎样把这个协定谈下来的。


其实早在运10下马后,中国领导层当时就说干线客机要搞下去,但是后来很多项目也引发了N多争论,这个不说了。而实际上在适航证这条战线上,中国和美国很早前就开始谈判。我们知道1995年,中国和美国双边航空协定签订,但是95年的这个协定并不是对等的。我把这个协定原文中文版本找出来给大家看。
doc88.com/p-07616745928



其实细则公布早在1991年就有了,但是到95年才实施,但是涵盖的飞行器范围是从91年开始的。这个协议我们全面认可了FAA的条款,但是FAA只认可我们FAR23部,TSO和转包件(西飞生产的那些波音部件)。所以当大家看到运12可以出口到美国不要奇怪。因为运12就属于FAR23部的内容,19座以下或19000磅重量范畴。


到了2005年10月份,中美本来要签署了一个新的、覆盖范围大的双边航空安全协议(Bilateral Aviation Safety Agreement, BASA), 内容涵盖了适航批准、环境检测、模拟机审定、飞行运行、维修、机组人员资格及培训等方面开展合作和互相认可。但是这个最终没谈成。

随着中国的ARJ项目推进,中国以此为契机,再次和美国谈判。关于这个CD其实早争论很多次了,黑子们最喜欢说ARJ拿不到FAA啦,美国不承认ARJ安全性啦。呵呵,黑子的世界观其实挺有趣的。在ARJ项目的这些年,中国和美国围绕适航证,到底怎样谈的,我又给大家找来了个资料,长篇哦~~~
docin.com/p-1813822859.

这里前面一大段,重点讲了2件事 "负面清单"、“准入前国民待遇”,而围绕这件事讨论的就是BIT--中美双边投资协定

大家可以了解下准入前国民待遇是啥东西。中国改革开放30年来,一直都不给予外国投资者准入前国民待遇,这样可以限制投资自由化。围绕这个中美谈了9年,而在2015年我们的总理终于开始加快双边投资谈判,双方政府开始交换负面清单(像索罗斯、假药亭这些应该就在名单上吧?)那么这次的适航证是否是通过签订双边投资谈判来获得呢??这个留给大家判断了,毕竟这个是美国急中国不急。如果对等开放投资自由化,比如说美国资本可以全资买了腾讯、恒大?不知道我们是否也可以全资购买亚马逊、沃尔玛?

通常每次boss见面经济谈判同时就有适航证全面认证的谈判。大家是否对23部、25部、27部、29部等这些内容指哪方面不清楚?看下表吧。


FAR25这个最有含金量,从19座以上到A380级别的运输用途飞机都属于这个范畴了。这个一签订,兔子就可以上台面玩牌了。先不说牌技如何,终于不用像以前,和日本、俄罗斯这些站在台边看了。这一次,我们终于是对等协议了。看看FAA对CAAC承认的范围


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获得FAA对中国的影响


双边适航协议,是国与国签订,民航局与民航局直接监督实施。针对的是国家里面所有制造商(包括个人)所生产的飞机、零部件、引擎、体系的认证。也就是说,受益者是整个中国所有飞机制造商,民航零部件生产企业(还记得那个某绿林ID最喜欢拿中国只有座椅获得FAA认证 balbal吗?),甚至连发动机都包括进去。也就是说以后中国生产的飞机零部件都可以具备FAA认证条件,而不是被拒之门外了,有没竞争力另说。而对于飞机制造商,哪怕商飞不行,大家不是看好西飞吗?接着干呗。西飞目前也有MA700,还有民用型的运20呢,都是获益者。

当然,前期不要指望一下子就能获得外界大单。这个不现实,人美国也不傻。目前中国的飞机制造商,在技术,管理,经验,市场,口碑各方面都处于下风。没一定的时间积累是不行的,黑子们喜欢喷这个,但是总忘记事物是发展的。刚才看振华港机如何占领全球82%的市场文章,很励志的故事。但是看看人家用了多少年。

对目前而言,落实FAA最现实的好处是那些已经或准备购买ARJ、C919的航空公司,至少可以无限制的飞行,你日本敢说C919不安全不给我降落?而对CR929而言,可能大家以为这款飞机要10年后才交付还早,但是别忘记完成JDP后有了具体的参数就可以开卖了,有了FAA才能促进客户早下订单。


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是否以后就自动获得FAA?


想得美呢。磕磕碰碰肯定少不了的。就算签订了双边协定,但是因为新技术应用、机型差异,各自条款中的差异(比如说中美的高原定义等),双方都要对各自机型进行补充认证。通常巴西、加拿大这些,获得自家民航局认证,完成FAA的补充认证,几个月后就可以获得FAA认证。不过中美嘛,你懂的。

动图封面

反正787我们又不是没卡过,老美当然也不会让你舒服的。看看俄罗斯也有双边协定,问题是这么多年下来只有一款IL96T过了。

那你会问这样签订这个条约不是废了?当然不是,最大的槛过去了,剩下的细枝末节,无非就是大家谈利益。中美有哪次生意不是这样谈的。



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福利彩蛋 看什么东西能卖到美国

FAA官网上和各国的双边适航清单和允许进口到美国的产品
faa.gov/aircraft/air_ce

先看美国小弟 巴西和加拿大的


对小弟果然是最好的,看了这么多,巴西和加拿大的基本是最宽松的。所有类别的飞机及组件,电器设备等都可以允许卖到美国。

再看欧盟


虽然和EASA互认了,但是欧盟允许卖到美国的产品要根据航空协定中 Annex-1部分的内容和为美国生产的产品等。看来巨头间谈判还是有保留的。

看看日本的


日本就惨些了,目前只有旋翼机(直升机)、发动机、某些电器产品允许出口到美国。毕竟MRJ还没通过认证,暂时不会出现在这里了。

看看俄罗斯的


俄罗斯和美国也有签订双边协议,但是明显也不是全面的协议。允许出口到美国的产品就是最大9座,12500磅以下的小飞机(运动类小飞机,FAR23部的内容),唯一特殊的就是cargo transport category airplanes with FAA certificated engines。就是货机及有FAA认证的发动机。看到了吧,IL96T货机就是这样获得FAA认证的。那个无心骑士说俄罗斯和美国也有双边协定,问题是范围就是允许出口这个。否则在IL96T之后,俄罗斯搞了an140、an148、SSJ100客机这些都没再获得FAA。其实美国佬限制了。

最后看中国的


See Table 2: Summary of P.R.C. State of Design Products 这个是什么鬼?和欧盟那个一样要查表?但是大家不要担心,就是上面那个表了。给大家看看FAA的英文版本


怎样,虽然都是双边协议,但是允许出口到美国的产品是根据协议细则定的,毛子只能出货机,我们是根据table2里面的类目出。


好了,啰嗦了一堆也不知道大家看明白没。开片吧~~

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后续补充讨论


鉴于大家有误解认为获得CAAC就自动获得FAA,这里重新强调一下:

FAA和CAAC签订的这个双边航空协定是程序性文件。简单来说就是,求同存异。CAAC和FAA相同的部分,不需要再进行FAA的测试,有了CAAC的认证FAA就会自动认可。但是差异的部分,则需要通过补充认证获得FAA认可后,FAA才会给你发证。而且并不是说中国造了架飞机,美国FAA就会自动关注的。条款已经列明各自向对方对应的飞行器管理部门提出申请。所以在细则里面,双方就不同条例所规定的产品给出了具体的联络地址和方式,直接联络。比如95年的那个条例中,我们就只有CAAC,美国那边是一大串的。



所以不应该理解为“自动获得对方认证”。而是FAA允许你申请,而且2国条款中相同的部分“FAA自动承认”。在95年的双边适航条例中,我们是全面承认FAA的,但是依然可以根据差异的部分卡787来中国就是这样。所以在主贴中我也强调,以后的磕磕碰碰肯定还有。只要中美适航条款中有差异的部分(这是必然的)就要完成对方的补充认证,以后美国飞机来中国也要继续按差异的部分卡就是了,不存在说签订这个我们就没办法卡。这就是所谓的后门了。

发布于 2020-06-28 05:04


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