中印建高原机场的军事解读

　　12月1日，美联社援引印度媒体的消息称，“中国已经在中印边境一侧，修建了多处简易高原机场设施，以便在发生军事冲突时使用。”上个月，中国官方媒体报道了西藏阿里机场即将完工的情况。那么，从技术角度而言，在条件恶劣的高原地区修建机场面临多大障碍？高原机场的潜在军事价值又体现在哪里呢？

　　建设运行难关重重

　　高原机场可细分为一般高原机场和高高原机场两类。前者是指海拔高度在1500米至2438米的机场，后者是指海拔高度在2438米及以上的机场。

　　相对低海拔地区，高原机场的建设和运行有很多特殊性：如地形、地貌、地质条件复杂，选址难度大、工程量大等，此外还受到空气稀薄、气象条件复杂等因素制约。这些特殊性客观上导致高原机场的初建、改扩建难度更大，在运行管理和保障上的投入更多。一般来说，类似情况在我国云、贵、川、新疆及西藏等地区尤为明显。而在周边国家中，又以印度、巴基斯坦、阿富汗、尼泊尔等国为多。

　　高原机场不但海拔高，空域条件也更复杂。在这些区域飞行会涉及很多低海拔地区没有的新问题：如发动机性能衰退、复杂地形导致的复杂飞行程序特别是应急飞行程序、复杂气象条件、特殊的地面保障程序、高原缺氧对机组人员的心理和生理影响等。

　　如我国西藏邦达机场的标高为4334米，是世界上最高的民用机场。在这样的高度上，飞机发动机推力损失超过30％，起降距离和海平面相比超过一倍。因此，选装具有更大推力和特殊性能的发动机就显得尤为重要。

　　而在军用飞机中，固定翼飞机本身就能在高空飞行，对机场的要求相对较低，但其起降性能仍会受到影响。至于直升机，根据目前的资料，我国只有从美国引进的“黑鹰”和从俄罗斯引进的米－171V5具备高原适航性能。军用飞机在高原地区飞行，随时可能出现通信中断、设备无法接收信号等问题。还要在山峦较多，缺乏准确地面参照物的情况下，防止发生撞山撞地、迷航等意外，飞行训练难度比平时高了数倍。

　　印军拥有最高军用机场

　　目前，我国保持的高原机场海拔纪录已被印度打破。据报道，印度2008年重启的道拉伯格－玉尔地军事机场，位于印西北部拉达克地区东北边境的喀喇昆仑山口处，海拔达5312米。

　　印度国防智库“空中武力研究中心”主席、前空军少将卡克在接受该国IBN新闻电视台访谈时，曾就重新启用道拉伯格－玉尔地机场表示：“一旦中印因为边境争端发生冲突，印度驻守当地的兵力必须增加至少10倍。在陆路交通受阻，惟有依靠空运的情况下，这个机场就变得极为重要。所以，启用道拉伯格－玉尔地机场，能使印度在与中国的边界争议上处于更有利的位置。”

　　基于同样的原因，印度在中印边境一线，共修建和启用了多达20个军用机场。在被其占据的我国藏南地区（所谓“阿鲁纳恰尔邦”），仅军用机场就多达8个，提祖新机场、查布亚机场、马丘卡机场、苏克瑞丁机场和阿朗机场均能起降直升机和中小型军用运输机，其中提祖新机场还可以起降米格－21战斗机，查布亚机场拥有两条跑道，是印军向该地区快速运兵的重要基地。

　　在阿萨姆邦，印军也建有数个机场。其中最大的提斯普尔机场距中印边境不到500公里。此处驻有印空军第30中队，装备16架米格－21战斗机，最近还进驻了4架苏－30，试图对中国形成局部空中优势。这些机场和新进驻的苏－30战机，可能对中国西南部地区的重要城市，如拉萨、成都、重庆、绵阳和其他许多战略要地，形成潜在威胁。

　　讽刺的是，印度对于自己的一系列部署似乎视而不见，反过来指责中国在中印边境地区修建“多达27处”简易军用机场。正是印度国内舆论的炒作，才使得印度国内很多人认为中国在该地区形成新的挑战。倒是印度国防国务部长帕拉姆·拉詹1日对媒体表示：“我认为我们没必要恐慌。作为地区大国，中国肯定要加强他们的基础设施。他们会加强军力，我们同样会在（边界实际控制线）我们这一侧做必要的加固工作。”

　　建高原机场可巩固边境防线

　　高原机场因为地理和气象上的极端复杂性，一直是世界航空领域的难题。如果不是为了强化对边境地区的控制，不是为了解决这些地区的交通落后状况，相信哪个国家也很难花费高额资金修建这类机场。这些高原机场，在有争议的边境地区发生不测时，通过快速部署兵力和运送保障物资，可迅速改变军事态势。

　　印中关系此前一直比较平静，但在印美于2006年改善关系之后，印中边界局势开始紧张。特别是印度方面大批购进先进武器，其中又以各类先进的空军装备最为显眼。而且，为了配合西方国家遏制中国的企图，印度还有可能在设想中的“亚洲小北约”中扮演更重要的角色。这些因素的影响集中体现为新德里对中印边境问题趋于强硬。

　　我国对中印边境争议的立场一直没有改变过，面对印度方面关于边境问题的过激言论，我国也没有退缩。今后，随着青藏铁路运力的逐步扩大，加上更多高原机场的通航，我国对西南边境防线的控制能力应能得到进一步增强。青年参考