業內人士交流的結果。

    寬機體與發動機選用沒有直接關係。737裝不了涵道比十以上的發動機，是因為當初把機翼設計得偏低了。從發動機角度，雖然320NEO目前用的與919一樣水平，但它今後還有選裝PW1100G的可能，而後者因為簽了LEAP獨家就選擇性小了，因此動力上是320NEO強於919而737MAX略遜。

    同樣情況下，機身越粗肯定是阻力越大，這個基本的氣動規律是無法改變的，至於你是否在其它方面儘量彌補，那是另一回事。而且在相同起飛重量下，你做粗了肯定會做得短。C919是三者中最短粗的，而短必然造成座位排數的減少，因此它的載客量是三者中最少的。要知道，多幾排座椅就能多賣不少機票錢，在激烈的航空業競爭中掙不掙錢很可能就差這幾個座位，長年累月下來會經濟效益上會有巨大的差別，航空公司非常看中這點。

    我們後發當然是會有點優勢的，但因為第一次搞，你就不可能不打更大的冗餘而難以最優化。比如我就聽說，因為上次ARJ21的那次事故，商飛一朝被蛇咬十年怕井繩，把919的機翼強度設計得冗餘非常大。這當然會帶來結構超重並影響經濟性，估計後期也不容易再往回調了。

    另外我看紙面上的數據，C919的航程也相對是最短的，這意味着可能有的航線人家飛得了而你剛好夠不到。

    C919本來有更大的超越320特別是更早的737的後發優勢，但它最終還是選擇了相當保守的設計方案，基本上這麼多年的航材進步在它身上沒有得到充分體現。如果它能大幅提高複合材料的比例（比如像近年研發的其它客機一樣提高到五成），那麼將帶來巨大的油耗優勢。像毛子的MC21這方面就比我們膽大些。當然，商飛的選擇自有其考慮，畢竟第一次還是追求可靠性安全性更重要，並且我們在復材方面還沒人家那麼成熟。這是對的，但你也得承認這種保守設計的結果是對這兩個老對手並未形成明顯的後發優勢。

    我從未斷言C919的經濟性不及737MAX和320NEO，這得看投入運營後的實際情況，讓數據說了算。可以透露一句，ARJ21的試運營情況，其經濟性並不令人樂觀。

    C919訂單突破730架，確實令人欣喜。但這只是壓倒了後面追趕的兩個新對手而已，但對兩大壟斷巨頭，這個數字實在不值一提。你如此看不上的737MAX，現在訂單已直逼四千架大關了，而320NEO家族更是早已突破五千大關！並且人家的訂單質量高，全球航空公司悉數排場，下的基本上都是確定訂單，包括中國的各大航空公司，訂得也比C919多得多。

    而C919的730架訂單中，絕大多數都是可以取消的意向性訂單，確定的只有一百來架。像國航、東航和南航這幾大客戶，分別都只確訂了區區個位數的幾架，意向也不過十幾架，跟它們訂購波音空客時動輒上百架的氣魄形成鮮明對比。其它的“大客戶”都是些銀行和金融公司啊啥的，哪有什麼航空業經驗，不過是因為它們本身就是C919項目的金主，必須得給自己捧場罷了。真正的外國客戶是沒有的，只有個別幾個“白手套”的租賃公司，你懂的。國際市場目前還不認可這東西，這仍然是個殘酷的事實。

    我沒下什麼結論，只是強調，事情沒你想像的或者說商飛自己宣傳的那麼簡單，現在還不宜過度樂觀。C919確實是個只准成功不能失敗的重大項目，但我們也得客觀冷靜地確定目標才行，期望過高反會欲速不達。我的期望是，如果它能拿下半數的國內市場，或者說在國際市場上占個十分之一的份額，那就算是開門紅了。即使這樣的“小目標”，當然也是需要國家全力扶持和各界出於愛國心硬着頭皮力捧才能實現的。光憑它的自身的水平，其實是達不到的。