【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

3月21日，东航MU5735航班在执行昆明——广州航班任务时，于梧州上空失联。后经确认，该次航班为一架波音737客机，目前已坠毁，伤亡情况未明。机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。

看到这条消息时，我震惊不已，颤抖的手通过各种渠道想要确认是否还有别的可能性，在官方宣布确认失事之后不得不接受这个现实。这一刻我的感受和其他千千万万的民航人是一样的，不敢相信国内发生了客机坠毁事件。

现场的视频显示有“中国东方航空”下半字样的蒙皮

对每一个民航人来说，安全是不可逾越的红线，自2010年8月24日的伊春空难之后直到3月20日，中国民航保持着4226天持续安全运行的纪录，并且在2022年2月25日刚达成持续安全运行一亿小时的纪录，为世界民航史上最佳安全运行纪录。尽管我们知道，持续安全运行天数终有终结的一天，每一个民航人的努力则是不断延后这一天的到来。然而这一天到来时，却是怎么都让人无法接受。

中国民航安全运行纪录停在了这一刻

根据MU5735航班（机型波音737-800，为波音737家族第三代new generation系列，并非此前停飞的第四代波音737MAX系列）最后时刻的ADS-B数据来看，飞机事故发生前在29100英尺（约8730米）巡航飞行，随后突发异常，在不到两分钟的时间内从29100英尺（14:20:43）急速下坠，并在3225英尺高度（约1000米）（14:22:35）ADS-B信号消失。

在最后的ADS-B信号中显示，飞机在3225英尺高度时下降速率高达每分钟30976英尺（约每秒155米），而这也与附近监控摄像头拍到的飞机垂直坠落的镜头相符，也与地面撞击出现的大坑相符。目前现场的搜救还在进行中，但尚未发现幸存者的踪迹。从飞机坠毁的轨迹以及现场情况来判断，飞机上132人中有幸存者的可能性极低。

失事现场附近监控摄像头拍摄到的飞机坠毁最后时刻的画面

用ADS-B数据还原的飞机轨迹

中国消防公布的飞机失事现场无人机拍摄画面，在2019年3月的埃航空难中也出现了相似的大坑

飞机的ADS-B信息更新频率较低，而且并非是飞机仪表数据，要类比的话更像是开车时码表速度与手机导航上所显示的速度的差别。最为准确的是飞机FDR（飞行数据记录仪，也即俗称的黑匣子）中所记载的飞行参数，但ADS-B数据一定程度上也能反映出飞机的状况。

从ADS-B数据反映出来的情况可以判断，飞机的坠落分成三个阶段：第一次下坠从29100英尺到7425英尺；止住下坠趋势从7425英尺拉起到8600英尺；第二次下坠从8600英尺到3225英尺最终坠毁。

从FR24官方给出的高度变化中，可以清晰看出在飞机坠落过程中飞行员在努力挽救飞机，并一度止住了下坠拉升了高度，但最终依然未能力挽狂澜不幸坠毁。也因此，事故原因可以排除德国之翼空难重演（2015年3月24日德国之翼空难，副驾驶趁机长离开驾驶舱反锁舱门蓄意将飞机坠毁），因为有明显的飞行员挽救飞机的迹象，且失事飞机机组是3/6（3名飞行员、6名客舱乘务员及安全员），不存在独自一人在驾驶舱内的可能。

FR24发布的失事飞机ADS-B高度曲线图，可以清晰看到在下坠过程中有拉起动作

而飞机发动机双发失效导致坠毁的可能性也极低。飞机在发生异常状态时正在巡航阶段，此时在8700米高空没有鸟类飞行且气流平稳。两个发动机同时失效的概率极低，不高于十亿分之一。

若单发失效，飞机可以依靠还在运转的发动机发出求救信号并坚持到降落——我国有大量的单发失效后平安降落的案例，如已故的英雄机长贺中平机长所处置的空中单发失效特情。退一万步说，就算发动机双发都失效了，在8700米的高空以457节飞行时也有足够的高度和速度进行较长时间的滑翔飞行并进行处置和求救，而非俯冲下坠。

目前东航MU5735航班空难正在调查中，民航总局已经启动了一级响应，连夜赶往事故现场进行调查。对于事故的结论，我们应以中国民航局的结论为准。过去多年来中国民航局在事故调查中的权威性无需置疑，是一贯的实事求是，不会有任何隐瞒与包庇。由于失事现场在陆地上，残骸的收集以及黑匣子的寻找会相对比较容易些，但令人担忧的是飞机最后以极高的速度俯冲坠地，其巨大的冲击力对哪怕以坚固著称的黑匣子而言依然会有些过于巨大。

东航本次空难发生的情况在航空史上较为罕见，但纵观民航史，依然有相似情况的空难发生。2021年1月9日，印尼三佛齐航空SY182航班波音737-500在起飞后不久，刚刚爬升到10725英尺高度（约3000米）时突发意外，飞机俯冲下坠最终坠海无人生还。在印尼三佛齐航空空难中，飞机坠毁前的最后下降速率高达159米每秒，与本次东航MU5735航班空难的最后下降速率颇为接近，且均为俯冲坠毁。在事故的搜救中该航班没有幸存者，所寻获的黑匣子也在高速俯冲的撞击中破损严重。

印尼三佛齐航空SJ182空难的飞机坠%