中國政府加入世貿首席談判代表、商務部副部長龍永圖，2004年以來在多種場合闡述他的觀點：“中國不必有自己的汽車自主品牌”，“說中國是‘世界工廠’是一種錯誤的看法，因為事實上中國頂多就是一個車間”。龍永圖提出，要“先在國際分工中找准我們自己的位置，再說平等競爭的問題”。而什麼是我們自己的位置呢?就是“要有再為外國人打十年工，甚至二十年的準備，要有這個氣度”。按這位高級翻譯的邏輯，中國只適合做西方的產業殖民地，這和劉曉波著名言論：“中國至少需要被殖民三百年”有得一比。可悲的是，或許正是在龍永圖殖民地經濟色彩的產業政策指導下，中國的汽車產業被龍永圖的“中國不必有自己的汽車自主品牌”一語成簽，中國三大三小國有汽車企業挾雄厚資本，廣闊的內需市場，政府扶持，從事着被厲以寧們吹的天花亂墜的混合所有制改革二三十年過去了，這些“市場在資源配置中起決定性作用”的所謂市場化、國際化、半私有化的混合所有制企業至今拿不出一款有市場競爭力的自主知識產權的轎車。充斥中國大街小巷的萬國品牌汽車意味着中國利潤最大的產業，每年成千上萬億的財富被西方跨國公司捲走。相比之下，純國企的高鐵，純國企的軍工，純國企的航天衛星，純國企的核電，國企超級計算機，國企的造船、國企的工程機械製造方面的技術進步遠遠把混合所有制，私有化的汽車行業甩在後邊。可見錯誤的改革路線，殖民地化的產業政策，對民族產業是災難性的。可悲的是被厲以寧、吳敬璉等把持的中國主流經濟學界沒有人反思私有化對中國民族產業的危害，反思新自由主義休克療法給30個後社會主義國家民族經濟造成不可逆的傷害，及給西方跨國公司帶來的無限利益，堅定認為只有用西方新自由主義市場化、私有化、國際化改革國企，掏空公有制才是可持續發展的改革頂層設計。他們似乎已經徹底超越“狹隘民族主義”，追求的是資本的效率，圖利國際資本，而不是百姓的福祉，國家的經濟安全。

龍永圖殖民地化色彩的產業政策思維受西方優越論影響甚深，在中國主流經濟學也有着強大的理論支撐。迷信新自由主義私有化、市場化、股份化、自由化，以吳敬璉、厲以寧為代表的體制內外的高官專家們從來不願承認公有制的成功，吳敬璉甚至顛倒黑白地在《高鐵危言》中撰文“就高鐵而言，雖然開通了8千多公里的營運里程，其中有些線段也的確具有帶動地區經濟發展的外部效益，但是，由於規模過大、指標過高和投資效率低下，浪費十分驚人，投入的資源和產出的成果之間完全無法比擬。所以，無論從成本效益分析還是從稀缺資源有效配置的角度考慮，都顯得得不償失，甚至完全誤配。事實還表明，鐵道部門領導自稱的他們所創造的世界最短的建設工期、每小時380公里以上的行車速度、百分之百的安全係數等方面的‘世界紀錄’，或者是華而不實的自我吹噓，或者是完全子虛烏有的杜撰。而數以萬億元計的投資，除養肥了一大批腰纏萬貫的貪官污吏和‘紅頂商人’外，還欠下了高達2.5萬億元的未償債務，要由平民百姓今後去償還”。厲以寧面對充滿活力的社會主義市場經濟，聲稱計劃經濟不會自動推出歷史舞台，要借“計劃經濟思維根深蒂固的地方困難很大”莫須有的罪名對國有企業動刀。顯然這些所謂經濟學博士、專家、官員對於西方跨國公司輕而易舉地利用與國企混合所有制攫取汽車產業數以萬億的高額利潤，造成中國百姓的血汗巨額外流的現象不僅不反思，反而對這種混合所有制推崇備至，定做頂層設計的改革方向，極力要把混合所有製作為國企改革的標杆全面推廣。卻對造福於人民，提升中國現代化水平，拉動經濟的公有制高鐵恨之入骨，不惜捏造罪名抹黑高鐵，妖魔化公有制，其目的就是要通過他們所掌控的所謂改革頂層設計，貫徹新自由主義華盛頓共識，把中國經濟拉入產業殖民地化的死路上去。