一、中国经济未来增长点难题
进入2023年，中国结束了三年抗疫。虽然国际环境波涛汹涌，但中国已经进入全力拼经济的阶段。但是，现在经济如何发展，各种变化可能会让人们眼花缭乱：
外贸定单在2022年底和2023年初断崖式下滑，虽然有全球宏观环境上，美欧通胀依然高企压制消费、去库存等原因造成的需求显著疲软因素，但美国对中国科技经济全面脱钩和打压造成的供应链转移，“去中国化”也是一个起作用的因素。另一方面，中国和全球很多国家也在大力地“去美元化”。这些都是惊天动地、惊心动魄的大变局。房地产已经处于一个非常微妙的状态。中国人口在2022年出现半个多世纪以来首次下降，有85万。未来至少30年内，基本都会处于每年持续下降的状态。这个房地产最基本的支撑因素将长期处于疲弱状态的大趋势不可逆转，决定了房地产能不崩溃就会是最高的现实目标，不要指望它再有很大增长了，能不拖宏观经济后腿就已经很不错了。当然，今年初住建部有一个花费巨大力量完成的统计数据，可能造成了一些公众不精确的误读：全国现有6.6亿栋房屋！这个数据着实惊吓了很多人。但这个是包含了所有非住人的房屋，以及农村的房屋。后者数量不仅是非常庞大，而且其“栋”的概念就是一家独立的农村住宅而已。根据2020年11月1日开展的第七次全国人口普查数据，我国城市、镇家庭户人均住房建筑面积分别达到36.5平方米、42.3平方米，比“六普”时分别增加了7.3平方米、10.3平方米。所以，未来房地产还会有发展，但不会有太多增长空间。传统投资的“铁公基”潜力越来越小。经过以往几十年长期高速的投资建设，覆盖全国的高铁网、高速公路网已经基本成形。胡焕庸线以东地区的基础设施已经非常密集。开发胡焕庸线以西地区人口密度数量级的下降，经济效益无法保证，只有战略意义。2022年全国高速公路通车里程新增8000公里，总量达17.7万公里；高铁通车里程新增2082公里，总量达4.2万公里。继续将网络延伸和优化当然还是有很大需要，但可能都是每公里投资越来越高，覆盖人口却越来越稀疏的边远山区，投入产出比越来越低。.......
如此一来，就存在一个很关键的问题：未来中国经济增长的空间在哪里？这个是中国经济学家们目前非常关心并深入探讨的事情。经济学者可能还是较多从诸如利率、负债、货币等传统宏观经济抓手来探讨。但任何宏观经济抓手要想真正落地，还是得有实际行业和领域的增长点来支持才能实现。本文就来梳理一个中国未来最重大的战略领域之一——新能源汽车，它未来还将以两位数甚至三位数的狂飙式速度增长，牵引中国整体经济持续提升。
二、纯电动车一统天下 —— 2025年完全替代燃油车
我在之前写过很多文章讨论纯电动车，并且在《纯电动一统天下》中有系统的论述。也给相关政府部门多次提交过如何加快发展纯电动车的提案。2022年全国汽车销量2686万辆 比上年增长2.1%。新能源车销售688.7万辆，同比暴增93.4%。出口汽车311.1万辆，同比增长54.4%，已经居全球出口汽车第二位，与第一位的日本350万辆相比已经非常接近。
进入2023年，汽车领域也是呈现“百年未有之大变局”的景象。2023年1-2月，汽车企业出口63万辆，同比增长52.9%。今年出口量居全球第一已经没有任何悬念。全球汽车年产销量近年约在9000万辆左右，中国约占30%左右。未来几年中国汽车产量超过全球一半是可以期待的。可以说，通过新能源车实现汽车产业的弯道超车战略已经接近实现的门口，只差临门一脚了。中国产量超过全球一半甚至到80%-90%比例的产业有很多，但因为汽车产业单品价值很高，技术含量高、对产业链的牵引作用极大，在整个经济中占有极为重要的地位。因此，中国在这个领域如果产量占比超过全球一半，达4500万辆甚至更高水平（在现有基础上再翻一倍左右），将使中国的经济实力在体量上实现真正的跨越。
进入3月，从湖北东风发起的燃油车降价潮席卷全国，引发媒体一片惊叹。有人认为是因房地产导致中国老百姓负债太多，没钱买车；有人认为是新能源车降价逼得燃油车也不得不降价；有人甚至对此抱怨认为东风从来抓不住“东风”，产品滞销所以不得不降价......
湖北是传统燃油车的一个重要基地，在新能源车时代的确反应很慢。2021年，我国新能源汽车产量达354.5万辆，同比增长158%。其中，湖北新能源汽车产量仅为15万辆，同比增长3.8倍。虽然增速可观，但整体规模并不靠前。同期，上海新能源汽车产量达63.2万辆，广东53.5万辆，广西48.62万辆、陕西27.41万辆、安徽25.2万辆、浙江25万辆、江苏20.5万辆，都大幅领先湖北。因此，近几年湖北越来越感到新能源车浪潮的压力，并且奋起直追。2022年新能源车产量为29.3万辆，同比增长98%。这个增速虽然不错，但只是与全国同步的水平。
进入2023年，湖北省发布《湖北省突破性发展新能源与智能网联汽车产业三年行动方案（2022—2024年）》《湖北省突破性发展新能源与智能网联汽车产业重点任务清单》，开展五大行动，分年度落实24项重点任务，力争到2024年，全省汽车产业产值跨越万亿元台阶，新能源车产值3000亿元，由此开启“超车”模式（占比30%，这个目标还是太保守了，应该反过来新能源车占比70%。2025年燃油车销量就很可能为零）。湖北的汽车产业并不只限于东风，而是吸引全国大量相关产业链进入湖北，从电池、零配件到整车，比亚迪、威马汽车、吉利、蔚来、小鹏......中国主流的新能源车产业链都纷纷在湖北进行大量投资。通过大幅降价抛掉传统的燃油车库存和包袱，才是湖北作此大动作的真正含义。因为这个降价并不是为促销，而是已经使传统燃油车不再有任何继续经营下去的商业空间。
甚至有很多波折的贾跃亭FF也将总部落地在湖北黄冈。
对于贾跃亭，可以说是一言难尽。他之所以不断有大量负面信息传出，同时又离奇地能不断吸引到新的投资，简单地说他做事情、做产品真的是有一套的，并非只是PPT。我从一开始就关注他的新能源车，其设计理念的确是非常超前的。只是他曾在经营上过度冒进，并且的确有很多越过法律和道德底线的做法。这是一个很复杂的人，如果成功了可以成为第二个马斯克，失败了就是骗子。我个人真心期待他能在FF新能源车上成功，并且能总结经验教训，成为一个新的成功科技创业者。如果用中国传统的俗语来说，就叫“浪子回头金不换”吧！
三、对新能源车的应有基本认识
现在人们应该开始理解，为什么我很早就说过的“与纯电动车相比，燃油车已经绝对一无是处”的道理何在了。一切人们误认为的燃油车优势，全都是纯电动车的优势。
燃油车保值，纯电动车不保值吗？此次燃油车大降价应该使人们明白燃油车不仅不保值，而且未来除了作为文物，只有废品的价值了。原来200万的所谓豪华燃油车，现在降70万都没人买，各个原来价格高高在上的高端车品牌，现在全都在以逃难般的恐慌性降价夺路而出，彻底击碎一切所谓燃油车保值的幻想。
燃油车没有里程焦虑，纯电动车有里程焦虑吗？目前全国高速公路服务区基本都已经有充电设施了。2023年底，全国所有高速公路服务区将全部安装充电设施。另一方面，因为燃油车存量已经进入快速下降通道，全国11万座加油站2年后就将开始进入大量关闭阶段。以后燃油车将面临的重大问题是加油难，开始出现里程焦虑问题，并会越来越严重。是否有里程焦虑，不是车的问题，而是补能（加油、充电、换电）网络的密度问题。如果跑200公里以上才能加到油，所有燃油车也都会有里程焦虑的。
2025年，新增燃油车销量将趋近于零，纯电动车将接近一统天下。对此不要再有其他任何幻想。一切认为燃油车还有什么优点的观念，全都是燃油车产业链上还在进行垂死针扎的人自我欺骗。 这是为什么前面说湖北省的新能源车发展目标在2024年占比30%还是太过保守的原因。没时间和机会再拖延了。我去年就发文说过，2022年还在发展燃油车的企业都将破产。
这当然不是说纯电动车就没有问题，但其发展已经没有不可克服的技术障碍。半固态电池、锂金属电池、钠离子电池、各种液流储能电池（全钒液流、铁铬液流等）在2022年已经进入商业化，并在2023年大量投资扩大产能。前两种技术可使动力电池的能量密度达到400瓦时/公斤左右的水平，而后两者可提供较好的储能技术，使得大规模建设储能设施不会与新能源车抢夺宝贵的锂资源。伊朗发现全球第二大的锂矿，储量达850万吨，这一下就使全球锂矿储量（2022年8900万吨）增加约10%。开始于2021年底的锂资源价格暴涨刺激了产能的快速增加。今年3月中旬，电池级碳酸锂价格持续下跌到均价34万/吨，相比最高点的约60万/吨接近下跌一半。这些都为未来几年纯电动车继续保持高速增长奠定了良好的基础。
四、纯电动车的使用习惯和文化问题
人们没有普遍认识到纯电动车是一个全新的技术，需要有非常不同的使用习惯和行业文化。
例如，在高速公路上的快充，为了减轻快充对电池寿命的不利影响，其充电速度其实是非常不均匀的。刚开始会以170安培最大电流进行充电。当充到70%以上时，会转成120安培（实际可能有少量差异）。90%时转成74安培，到最后2%-5%时，会转成15安培，越来越慢。因此在高速公路上如果充电的人多，可以只要进服务区就充，只要充10-15分种即可，利用最快的170安培充电阶段，就可以充进绝大部分。没必要一定等到15安培阶段一直充满。最后15分钟充的电量可能不到前面15分钟的十分之一。
另外，从电池寿命角度来讨论，可以参见一下2019年欧阳明高院士团队发表的一篇论文（第一作者为清华大学汽车安全与能源国家重点实验室的Xuebing Han，从网上查询中文名是韩雪冰。干嘛要写成英文论文呢？要搞清楚中文人名是谁还要费半天劲）。论文的中文意思识是“锂离子电池全生命周期衰减的关键问题综述”。
清华大学汽车工程系副教授韩雪冰
论文中图19(b)是电池寿命与充电方式之间的关系。DOD是指放电深度（Depth of discharge），简单来说就是用了多少电的比例。例如，假设你的纯电动车续航是500公里，某次充满电后用了200公里，剩下300公里，那么放电深度就是200/500×100%=40%。上面图19(b)横轴是DOD，指每次充电时都在这个DOD进行充电。纵轴是电池寿命，用等效的100% DOD循环次数表示。例如，假设你每次都是DOD为40%时进行充电，那么重复2.5次就相当于等效的1次100% DOD循环（2.5×40%=100%）。从上图可见，当DOD为80%时（相当于每次放电到100公里，剩余电量指示20%再进行充电），电池寿命为2500多次循环。而当DOD为40%时，电池寿命最高，约为8000次，竟然相当于DOD为80%时的3倍以上。DOD为20%或50%时，有所下降，但下降得也不多，约为7000次。DOD为60%时，电池寿命更低一些，约为6000次。
所以，纯电动车的充电习惯不同，对电池寿命的影响差异是非常大的。这提示了剩余电池的续航里程不要低于一半时就可以进行充电，对电池寿命最好。DOD超过60%（相当于剩余电量低于40%）再充电，电池寿命会急剧降低。所以，使用纯电动车养成随用随充的习惯是很重要的。在高速公路上只要进服务区就充电，每次不要超过20分钟。这需要形成一种文化。在高速公路上充电超过20分钟是“很不文明”的表现，尤其当有其他人等待充电的时候。
续航里程对电池寿命的影响有两个方面。一个是同等行驶里程需要的充电次数更多。例如要开10万公里，续航里程为500公里的车等效100%DOD的充电循环次数需要200次，200公里续航里程则需要500次，电池寿命消耗得更多。另一方面，续航里程更长的纯电动车更容易控制在剩余电量为50%以上就进行充电，而续航里程更短的车就很容易将剩余续航里程开到40%以下了。当然，只要人们理解了以上使用习惯，就可以使纯电动车的锂电池寿命更长。
假设你的纯电动车续航里程是400公里，只要你按照上述最佳充电习惯进行使用，即使按7000次寿命进行计算，电池可以行驶280万公里，远远超过任何车本身的寿命，根本就不存在换电池的成本问题。
遗憾的是，新能源车行业的人根本就认识不到：对于全新的产业和技术来说，有一个很重要的战略营销、科普、用户教育的问题。新的技术产业往往也需要针对其技术特点而建立不同的产业文化。马车的时代没有红绿灯，但汽车的时代就需要有红绿灯，这就是不同技术产业文化存在的本质差异。如果以上关键性的工作没有人去做，人们在使用纯电动车的过程中，完全按燃油车的习惯和文化进行，就会人为导致电池寿命成倍的急剧下降。遗憾的是，根据我的调查，绝大多数使用纯电动车的人，正好就是等自己的纯电动车电量剩下约20%时才去充电，就是采用这种电池寿命最短的充电方式。而在高速公路上，往往又是一直要等把电充满这种时间效率最差的使用方式。但用户是不会天生就知道具体原因的，会把这些问题都归咎于纯电动车技术本身。由此会极大地约束新能源车的发展。
五、换电技术的真正优点
如果以上产业文化和科普的问题看起来是一些软问题，那么换电方式发展的困境就是一个很硬的对技术理解和标准化问题了。
除了充电网络建设以外，纯电动车的补能还有一个换电技术在发展，但坦率地说发展得并不好，主要是蔚来等极少数厂家在推。绝大多数厂家没有开发换电技术。为什么换电发展得不好？未来是否还需要换电技术？问题在于两点：一是即使蔚来等厂家，也完全不理解换电技术的真正优点和好处是什么，也就不知道该如何去设计换电车型。二是缺乏标准化的理念。我们先来看第一个问题。
人们普遍认为换电的最大好处是补能的速度快，几分钟就可以把电池换好了，速度可以与加油相比，但此认识大错特错。因为充电网络覆盖率问题的解决，加上如果普及快充文化（不低于50%电量随用随充，不要充满，最多充20分钟），充电速度越来越不是问题。换电最大的好处其实是以下几个：
纯电动车的使用有两个相差极大的场合，一是平时在市内行驶，二是跑长途。这两个需求对续航里程的要求差别非常大。而对绝大多数人来说，长途行驶的需要只占5%左右。但是，如果要照顾到长途行驶而去设计最大续航里程需要，90%的时间会背上一个很大的电池包，不仅根本没用，而且多出一、二百公斤重量在车上，也极大影响电池的行驶效率。这个两难的问题其实可以通过换电来非常好的获得两全其美的解决。例如，将电池设计成两个独立的可更换电池包，平时只要一个电池包就可以了，要跑长途时再去换电站加上另一个电池包。假设两个电池包都加上续航里程为600公里，平时只要一个电池包续航里程可能就是350公里（因平时减少一个电池包重量，一个电池包的续航里程会显著增加）。
从目前车型看，600公里续航里程的电池包重量会达到350至400公斤，成本占整车的40%。如果平时只用一个电池包，用户只需要购买一个电池包即可，那么在享受其他完全相同车型配置情况下，成本可直接降低20%。这会形成天大的价格竞争优势。要全面普及纯电动车，对锂矿资源的压力是很大的。而这种换电方式成倍地降低了对锂资源的需求，因此对全面普及纯电动车具有战略意义和价值。另外，因为平时城内运行时重量减轻了150至200公斤，对轮胎和刹车片等的磨损等都会显著降低。这些经济性上的好处都是非常显著的。
第二个好处是可以有效解决寒冷天气的电池效率下降问题。其实解决这个问题的方法可以非常简单——把电池包外面包上保温材料就可以了。但这个方法同样存在两难之处：热天如果电池包外面还是包上保温材料，那么安全性就会很差。要解决这个问题就是冬天把保温材料包上去，夏天拆下来。但这个不可能让用户自己去干，这种工作会把很多人吓跑的。4S店来做也很困难，工作量远比做保养大得多，因为需要专门的包装和拆卸生产过程。但如果纯电动车全都是换电设计，这个问题就很简单了。反正是要换电的，这个问题就交由换电网络公司去解决好了。这可以有效解决在北方地区使用纯电动车的问题。
第三，换电的速度可以很快，这是它的优点，但却是它最不重要的优点。
第四，因为电池包可集中地由换电服务公司经营，因此回收锂电池就变得非常容易。
第五，因为电池包是换电公司统一运营，所以用户就不存在电池用旧了需要花很大代价换电池的问题了。
其他。
如果明白了换电的以上可说是非常伟大的优点，将全部纯电动车都设计成换电模式，那么可以在其他技术不变的条件下，使纯电动车的价格很简单地直接下降20%，并且有效解决北方地区使用时的电池效率下降问题，以此绝对压倒性地快速淘汰燃油车。
六、标准战略对换电的关键性作用
要真正实现换电技术的普及，标准战略是最关键性的问题。遗憾的是，蔚来的投资者有太多来自互联网的资本，带有太多互联网思维了。互联网是私有平台的思维，不太强调产业标准平台。因为互联网的基础平台都是软件，而软件是可以接近零成本部署和升级的，尤其是它可以产品上线即是普及，普及程度只是用户数量的扩展问题。
但新能源车的换电这种必然以硬件为基础的网络，就不可能采用互联网私有平台的方式。因为平台部署的成本极高，要在所有高速服务区建设换电站，这不是一个厂家可以完成的投资。并且，任何一个新能源车厂家的市场占有率都必然是有限的，市场上会存在大量不同厂家和不同型号的新能源车，不可能每个厂家都去建设自己的换电网络。因此，纯硬件平台的换电网络必然要采用产业标准平台的思维，否则是干不成的。
蔚来在高速公路上建设的私有换电站
目前的充电网络之所以可以成功的普及，是采用GB/T 27930-2015国家标准。这样，首先经营充电网络的企业是独立于新能源车厂的，其次生产充电设备的厂家与新能源车厂家相互可以独立。这样，所有不同厂家的不同型号新能源车、都可以在所有充电经营者使用的、所有不同厂家生产的充电设备上进行充电。
2021年11月1日，中国开始实施换电的第一个国家标准GB/T 40032-2021《电动汽车换电安全要求》。但这个标准只是对换电的安全性进行了规定，远远没有将整个换电产业标准化。要实现换电的普及，需要使可换电的电池模块具有互换性。也就是实现：
电池包与新能源车厂家分离；
换电设施经营者与新能源车厂家分离。
为实现上述换电的真正优点，需要通过换电产业全面的标准化实现以下生态：
新能源车的电池包需要采用独立的双电池包设计；电池包具有可拆卸保温层。保温层可以是重复使用，也可以是一次性可回收的；电池包需要标准化。所有电池包厂家生产的电池包，能够用在任何新能源车厂家的不同车型上。不排除可能需要多个标准的电池包。例如20度电、30度电、40度电（主要是以尺寸为主进行标准化，随着电池技术的不同可能容量会不同）等不同容量尺寸的标准电池包。新能源车在设计时就需要对标准电池包进行选型。标准电池的数量当然越少越好，以利于换电服务的备用电池包库存最小化；换电设施运营者与新能源车厂家分离，成为独立经营者。它可以为所有不同厂家的所有不同新能源车进行换电服务；换电设备移动化。换电与电池包充电服务可分离；其他。
以下对换电设备的移动化作一下解释。我们并不主张采用在服务区建设固定式换电站的模式。因为这个不仅投资过高，而且不利于最充分利用换电的优点。如果将电池包的充电与换电进行分离，那么充电可以集中进行，充好电后通过纯电动货车运到换电设施处提供服务。为什么要这样做？因为这样可以很好地利用大型太阳能和风能电站的能源。如果将多处换电出来的电池包集中到新能源发电设施处进行充电，可以将这个过程很自然地变成新能源的储能和就地消纳的终端。几百公里高速公路上，只要有一处大型太阳能和风能电站，就可以集中进行充电。
采用移动换电设备有很多好处：
容易进行国家补贴。生产出多少换电拖车，只对换电拖车进行补贴就可以了；投资效率比较容易保证。移动换电设备不用考虑充电，成本可以较低。哪里业务量大，就把换电拖车拖到哪里就可以了。利用率可以比较高；很容易应对节假日高峰。平时换电服务车可以停在城区提供服务，节假日高速上业务量暴增，就提前多拖一些换电车到各个服务区；可以很容易进行临时的救援；换电网络普及非常容易。截至2022年9月15日，全国高速公路上共有4400个服务区。也就是说，中国只要生产出4400个换电拖车，就可以保证全国所有高速服务区都至少有换电服务，换电网络就完全普及了。假设一个换电拖车20万（一个固定换电站投资得将近百万），即使加上一些运电池包的纯电动货车，总共不到10个亿的投资就可以使换电网络在全中国普及了。而建设固定式换电站不仅需要与地皮的提供商进行复杂的沟通，而且需要租场地，拉电线，太麻烦了。这个可以参考一下共享单车的成功商业模式。在服务区停车是不要钱的在这方面本来是可以参考互联网商业模式的，为什么却又想不开了？集中的充电不仅可以建在大型新能源发电站附近，而且地皮可以随意选择最便宜的地方。这对最大限度降低换电经营成本是有很大好处的；其他。
换电技术与充电网络并不矛盾，不仅可以共同存在，而且换电技术具有不可替代的战略价值和作用。
中国需要在新能源车领域居于世界领导地位，最关键的问题是创造新的标准。这种标准并不一定有很高的技术难度，它需要的是标准化的理念和思维。试想一下，如果整个新能源车领域完全普及了换电技术，特斯拉就不能再生产自己私有的电池包，它的优势还剩下什么？基本就不会剩下什么了。你要自己生产电池包也可以，但无论你生产的电池包什么样，到了换电站一换就很可能换成别人家的产品了，你不能通过自己生产的电池包和管理系统来体现自己的优势。这就是中国新能源车全面超越特斯拉最重大的战略机遇。整体上合在一起搞不过你，我就把你拆散了来搞。特斯拉要是不跟进换电的标准潮流，那你就在同等条件下用高20%以上的成本来竞争吧！
换电标准体系将是新能源车领域的最基础标准，而全世界都必须得遵循中国的换电技术标准。这就是中国领导世界的最重大战略机会。
七、快速普及纯电动车的巨大战略意义
为什么不仅要普及纯电动车，而且一定要“快速普及”，在2025年使燃油车销售量降到零。
首先是已经有这个客观条件了。纯电动车仅仅是汽车行业很小的一个技术变化，绝大多数产业链都是成熟的。因此，它会是一个“瞬间升级”模式，类似移动通信的2G升级到3G，3G升级到4G，4G升级到5G，最多5年多时间也就足以完成全部升级了。也类似燃油车从化油器升级到国I、国II、国III、国IV、国V、国VIa、国VIb，其间每个跨代的升级时间间隔仅仅为3年。现在纯电动车的动力系统已经成熟，充电网络的覆盖率达到100%服务区，几年内全部完成升级切换已经不再有任何技术和产业上的困难。
弯道超车的必要性。虽然新能源车是欧洲和美国推动起来的，但他们的动作太过缓慢。中国在纯电动车领域已经成气候，欧洲和美国现在已经开始反应过来。如果我们拖延太久，会给国外竞争对手太多追赶时间。因此，3年内全部淘汰燃油车对弯道超车战略是极为必要的。
国家统一的前提条件。纯电动车的完全普及是国家统一的前提条件。因为对中国来说军事力量不是问题，但问题是中国石油对外依存度太高，2022年还在71.2%。虽然已经从2020年历史高点的73.5%连续两年下降，但还是太高。快速地全面普及纯电动车是大幅度地快速降低石油对外依存度的唯一方法。2025年使燃油车销售降低到零，2030年前实现祖国统一才有能源安全上的战略保证。
俄乌战争的事实清晰地告诉我们，一旦我们采取统一行动，美国必然竭尽全力对中国进行制裁和封锁。对俄罗斯他采用的方法是禁止其出口能源，而对中国他肯定会采取的方法是禁止中国进口能源。因此，将石油对外依存度降低到至少40%以下，是国家统一的前提条件。封锁芯片我们只要努力是有可能自己造出来的，但锁封了石油我们不可能自己想开采多少就开采多少。这东西我们自己的土地上有多少就是多少，没有就是没有，没有别的办法。
经济进一步提升的少数战略空间。未来中国经济进一步增长的空间已经不多了，纯电动车是少有的大容量空间，必须迅速抓住，尽最大努力进行扩展，不能给对手留下时间和机会。
实现双碳。这其实是最不重要的事情，双碳只是一个国际政治口号。只要中国实现了自己的新能源战略，双碳就是一个自然而然自动实现的事情，不需要去刻意地做什么工作和增加投资。
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