美国如禁售LEAP发动机 对我国军用大飞机将是重大利好

最近美国爆出“猛料”，特朗普政府正在考虑向中国禁售LEAP飞机，企图以此阻断中国C-919大客机的发展。

这对于中国商飞雄心勃勃的C-919客机发展计划当然是一个重大的打击。

CJ-1000AX发动机原型机——既然我国决定把宝压在这种发动机上，那么说明它目前的进展相当顺利，尽管现在涡扇15的发展倒是并不顺利，但在今年它能够进行小批量生产，这也说明它的发展基础还是没有问题的

航空发动机都有一个从不成熟到成熟的过程，谁也没办法跳过很多步骤，节约太多的时间，所以我们除非有千载难逢的机会得到外部的相关知识、技能、经验，否则基本上也只能是老老实实的追赶领先者的步伐，不过，还有一点……越是新的技术，大家在经验积累方面的差距就越小，这也是我们押宝CJ-1000的另一个可能的原因

因为LEAP-1C发动机的性能确实是目前商用发动机领域的翘楚，属于典型的第四代商用航空发动机， 涵道比11、推力124-134千牛，与CFM-56发动机的最新改进型相比，燃油消耗率可以降低16%，总压比40。

相比之下，我国商发公司研制的CJ-1000A，根据现有公布的数据，涵道比约为9，推力113-127千牛，总压比40，涡轮前温度1950K。传说该发动机的核心机可能运用WS-15同级技术。不过由于目前CJ-1000A的风扇、涵道等部件仍然没有采用碳纤维，而是钛合金，因此推重比上还是要落后于LEAP-1C，处于比CFM-56最新型号先进，但落后于LEAP-1C的水平。

LEAP1C的性能确实是当代民用发动机的头牌，没有之一

当然目前国内也在积极研制碳纤维风扇，涵道等部件，未来真正赶上竞争对手也并非不可能。

作为对照组，俄罗斯正在研制的PD-14发动机，其发动机干重2870公斤，推力14吨（约142千牛），总压比41，涵道比8.5。燃油消耗率也能达到与LEAP-1C相似水平。在材料方面，该机的风扇、涵道部件也使用钛合金，因此其总体技术水平与CJ-1000A可以说也算是旗鼓相当。

那么在这方面我们知道，我国此前还在研制军用大涵道比涡扇发动机涡扇-20，此前有呼声认为涡扇-20可以取代D-30KP2发动机安装到运-20上。但现在的新消息是，涡扇-20发动机的研制可能已经告一段落——因为其技术上已经完全落后于CJ-1000A，而从它可能下马消息来看，其实际研制进度未必比后者快。

也就是说我国把军用和民用大飞机发动机的“宝”都压在CJ-1000A上了。

俄罗斯的PD-12(PS-90）发动机已经成为伊尔-476运输机的主动力，这将让这种运输机的性能有相当大的提升，不过这种发动机的性能只相当于CFM-56

此前大家所期望的安装涡扇-20的运-20，不过WS-20的性能与CJ-1000存在代差，而且其也需要相当长的时间才能发展成熟，现在在进度上几年的优势没有什么太大的意思——当然过个十年，可能有人回顾起来要说如果我们当年坚持发展涡扇-20，就能提前多少年获得高性能大运输机什么的，但这就和当年我国决定不仿制AL-31F一样，是一个战略性的决策，有得必有失

涡扇-20发动机的核心机来自于涡扇-10发动机，而涡扇-10发动机核心机又可以追溯到CFM-56发动机上，而CFM-56最初是B-1轰炸机使用的F101发动机，该发动机基础上美国又开发了F100发动机，用于F-1516战斗机。

也就是说，涡扇-20发动机的技术基础决定了其发展的最高水平，也就是达到CFM-56最新改进型相似水平，而这种发动机与第四代LEAP发动机相比，那还是有相当差距的。

当年的CFM-56发动机比之上一代产品在油耗、推力等方面都有15-20%的差距，现在新一代发动机相比CFM-56也有差不多档次的差距。

既然差距这样明显，而研制进度上，涡扇-20也不会比CJ-1000A有太明显的优势，那么考虑到未来的发展，放弃涡扇-20其实是明智之举。

况且，近期内我国空军大型运输机运-20使用D-30KP2发动机，基本性能还是可以满足当前阶段使用需求的。2016年为了批量生产运-20，我国向俄罗斯订购了224台D-30KP2发动机（此前我国大批采购伊尔-76项目取消换来的此型发动机在组织生产轰-6K和运-20早期试飞试制中已经用完），这与目前大家根据解放军装备运-20部队规模推测首批装备数量相符。但现在出现运-20停在厂区等候发动机的情况，说明俄方交付发动机的进度也并不如我们早先想象的那么理想，因为很难想象西飞会在发动机供货没谱的情况下就造出飞机来。

国内仿制D-30的涡扇-18发动机在未来相当一段时间内可能都将是运-20的动力。

CJ-1000早年的发展进度设想，不过现在看来可能是已经延后了，但是如果美国禁售LEAP-1C，那么事情可能就会有变化了……

此前由于LEAP-1C供货情况良好，CJ-1000A的发展其实速度是放缓了，从最早计划的2022年开始使用，推迟到了2030年。

其实从商业角度来说，经济性上比LEAP-1C有一点差距的CJ-1000A在C919上顶多是一个“备而不用”的“备胎”，所以发展的动力自然较低，速度拖慢一点也没什么问题。

但现在美国如果停供LEAP-1C——事情就不同了，C919只能用CJ-1000A，商发只能加大投入，加快CJ-1000A的发展。

至于实用方面，其实涡扇-20停止发展，就已经表明CJ-1000A的军民融合色彩十分鲜明——而对于发展早期尚需磨合成熟的发动机来说，民机并不是一个很好的上手平台。

当然有人就会从运输机联想到轰炸机，相比之下我国的轰炸机动力系统倒是没问题，参考B-2A使用的F118-GE-100，其基本就是取消加力燃烧室的F110发动机，而我国涡扇-10已经相当成熟，用来承担这个任务毫无问题

所以，如果LEAP-1C停供，对于CJ-1000A来说是双重利好，一方面得到更多的资金和动力，另一方面，军机大开绿灯，原本没有太多机会的民机也顿时变成绿灯——如果美国对我禁运发动机，我们反过来报复停止购买波音，美国可能联动禁止安装美国发动机的空客出口，最后结果我国航司只能用使用国产发动机的国产客机，好吧，即使是耗油率等方面稍微差一点，那也只能用了不是？又不是不能赚钱……

况且，如果CJ-1000A发展成功，下一步采用碳纤维风扇的改进型CJ-1000可能也会更早的出现。更不用提，后面咱们还有C929呢，这种飞机是我国空军特种用途飞机的理想平台，相比之下，C919还是太小了，不适合做预警机、指挥机，电子侦察机等特种飞机，如果CJ-1000得到快速发展，那么CJ-2000还会远吗？

综上，虽然美国实施LEAP-1C禁运的可能性并不大，但是如果他们真的实施了，那么——且不论它对C919商业计划的打击能有多少（而且还很可能是七伤拳，对美国自己的发动机工业也是一个巨大的打击）至少对于我国研制军用大飞机而言，不仅不会起到什么阻碍，相反，还堪称说是个重大利好哦。