歼20

　　在中国战斗机的发展历史上，在对未来发展方向的探索工作中，多次出现过严重的路线性错误。今天的歼10、歼20，实际上都是研制单位违背国内主流预研方向、在竞争中依靠压倒性优势击败主流方向方案上位的结果。

　　现在流行的中型舰载机优越论，则是这一历史顽疾的再次发作。

　　双发机头进气

　　比如60年代，坚持发展双发机头进气飞机，瞎折腾二十年后不得不改回被否决方案；80年代，坚持搞无全天候、无超视距作战能力的三代机方案，并鼓动空军用新的小型二代机取代今日的歼10；在21世纪的前10年，认定五代机应该采用三翼面布局。

　　中型舰载机优越论的核心是，中型机带的多，维护维修费用低，出动架次率更高，所以综合作战性能和经济性更好。但是除了带的多这一点之外，其余所有的内容全都毫无根据；一部分和战机的吨位/尺寸完全无关而取决于其它因素，另一部分则是与事实完全相反。

　　两种战斗机的维护维修费用，与吨位和重量的关系相当小，主要取决于设计水平、技术应用水平、结构和机载设备复杂程度。比如结构上，三翼面布局对比鸭式/常规布局就更复杂更难维护；而相比固定机翼设计，全世界现有的所有变后掠翼飞机的维护维修性，都只有烂和更烂的区别。

　　苏27维护维修性远差于西方战机，但比歼八强了三条街

　　以空重9.3吨的歼8为例，该机要更换发动机检修必须先拆除整个后机身，实际维护中仅拆除过程至少需要一个工作日。而苏27的发动机可以直接拆下，虽然速度仍远不如西方机种，但只要几个小时就能完成，而且整个过程中需要的维护人员数量也更少。

　　这就是典型的设计水平差异问题，类似的问题涉及到飞机的方方面面。设计水平好的飞机，不仅故障率低，而且故障性质可以迅速判定，故障点所在可以被迅速找到，并且可达性良好——维护人员可以非常轻松、很短时间就完成对故障部件/设备的检查维修和更换。

　　维护维修性好坏，看的是设计水平，而不是飞机轻重

　　这方面一旦出现问题——比如某个东西很爱坏，但是又藏在角落里，要检查更换要先拆掉另一堆部件，只要多上几个类似的毛病；一架飞机的维护维修费用就会急剧上升，而出动率就会急剧下降。这方面的影响，远远超过几吨的空重差距。

　　而这一方面的表现好坏，又和飞机的故障率息息相关：设计水平高、重视飞机维护维修性能的单位，他们研制出来的飞机本身故障率就低得多，反之亦然。

　　总的来说，在维护维修性（不仅是钱，也关系动率高低）的问题上，吨位因素根本无关紧要——特别是重型机尺寸大，内部空间的分配余地更大，因此在检视、维修的可达性上更容易做的更好。

　　图：Ｆ１５的检修口盖全部打开。大面积、高数量、覆盖整个机身，非隐身机维修性的重要手段

　　除非结构上无法避免三翼面、变后掠翼等特殊设计，否则对于维修和维护性好坏，起到决定作用的是设计水平和技术运用水平。

　　比如歼11B在研制过程中，为减重而采用了刚度等代设计，采用碳纤维复合材料替换铝合金进行减重。但是由于设计不合理，应力高度集中导致复合材料频频开裂；在相当长时间内，歼11B一直处于高密度检视维护、趴窝、返厂大修的循环中，其维护维修性远差于苏27SK。

　　图：注意插满线缆的F35维护检测口盖

　　特别是对于五代机来说，日常的维护维修工作被集中限制在尽可能少的舱盖开口中完成——比如弹舱和起落架舱上，而设备又异常复杂。如果一定要说和吨位有关，那么空间更大、弹舱数量更大、开舱面积更大的战机，维护性反而更容易做好。

　　无论是飞机本身的限制，还是设计单位的水平时代差距，中国要有最可靠、用起来最省心、省事的舰载机，都只有歼20一个选择。