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从高铁崛起回看吴敬琏先生的高铁危言！
原创于: 2014-10-16 09:54:09
标签： 吴敬琏,高速铁路,汽车工业
最近整理高铁和城市群的材料，又碰上高铁的争论，回避不了，骨鲠在喉，不得不吐。
2012年的中共十八大报告，把高速铁路与载人航天、探月工程、载人深潜和超级计算机一起，并称为创新型国家建设的“重大突破”。这个评价，高屋建瓴，令人振奋。
中国高速铁路的创新型国家建设的“重大突破”，加上中国的城市群建设，使中国经济的崛起如虎添翼。本来，2005年10月中共十六届五中全会提出的《十一五规划》，首次将城市群作为推进城镇化的主体空间形态，使城市群在中国城乡区域发展中取得了主导地位。正在这时中国加快了高速铁路的建设。随着京津城际铁路2008年通车，特别是京沪、京广两条世界上运营里程最长的高速铁路在2011年和2012年相继通车。中国从南到北，沿着京沪、京广，出现了四纵四横、连绵几千里的高速铁路。到2013年底中国高速铁路突破1万公里，在建规模1万2000公里，是世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家，中国铁路营运里程也突破10万公里。到2015年，中国高速铁路运营里程将达到1万9000公里。与此同时，中国的城市群建设如火如荼。2013年的城镇化工作会议确认了次级城市或二三线城市为中心的城市群发展方向，到2030年，在全中国广褒的土地上，除了现在优化开发的环渤海、长江三角洲、珠江三角洲3个特大城市群和获得重点发展的哈长地区、闽东南地区、江淮地区、中原地区、长江中游地区、关中平原地区、成渝地区、北部湾地区8个城市群以外，在建的有14个城市群和其他7个潜在城市群，预计全国将拥有合计32个城市群。其中，长三角地区（包括江浙沪）城市群发展的战略定位是：亚太地区重要的国际门户、全球重要的现代服务业和先进制造业中心、具有较强国际竞争力的世界级城市群。由此，中国将成为世界上高速铁路运营里程最长、沿线城市群最多的国家。中国高速铁路加城市群的经济实践，跨越国外几十年的发展历程，使人们更加领略到这种新的“时空压缩”将会给中国并进而对世界经济的发展带来巨大变化。高速铁路加城市群将为中国的新型城镇化，提供一个前所未有的“优化国土空间开发格局”，它将使我们有可能真正做到“调整空间结构，促进生产空间集约高效、生活空间宜居适度、生态空间山清水秀”。
其实，最早修筑和运营高铁的是日本。1964年，日本新干线作为世界上第一条高速铁路开通营运，立马显示出输送能力大、占地面积少、速度快、安全性好、能源消耗低、环境影响轻等优势。按说疆域辽阔而又科技领先的美国，最适合发展高速铁路。但是美国政府在“二战”结束以后要解决数百万复员军人就业的头号难题，只能让百万复员军人大修高速公路来缓解复员就业的压力。而战时为“二战”军需建立了功勋的汽车制造业，也需要发展公路交通开拓需求。所以尽管日本新干线一鸣惊人，美国政府还是义无返顾地坚持走高速公路加民用航空的发展道路，不到十年，全国开通了州际高速公路系统，建成了“汽车王国”。虽然也带来沿线众多城市的振兴以及汽车和一系列相关产业的发展，为国民经济发展打下基础，但却在能源消耗和环境保护方面带来很大的负面影响，并且把高速铁路时代推迟了半个多世纪。
1981年我出访法国，乘坐了不久前刚开通的巴黎至里昂高速铁路(TGV)，亲眼目睹这条高铁夺走了法国航空的最大客源，确实酝含着高铁与航空竞争的极大的商机。但窄小的法国也没能让高铁施展威力。此后若干年，意大利、德国、英国、韩国、前苏联和西班牙，相继掀起高速铁路热潮。但都没能像中国高铁这样在辽阔大地上纵横驰骋，把“周转时间的加速和空间范围的缩减”的“时空压缩”效应发挥到极至，引导全世界刮目相看，连美国也不得不重新审视自己的交通运输发展战略。正因为这样，说中国高铁“形成了超越西方水准的新技术和新标准，创造了中国品牌，使中国得以引领今天世界的‘高铁时代’”！可能并不过分。
当然，中国高铁经济的崛起，不能掩盖原铁道部长期“用发展取代改革”实际是阻挠改革的逆流。所以，十八大以后，新政府立即撤销铁道部，改组成铁道总公司，把高铁纳入改革的正轨。而原铁道部长刘志军，因为贪腐被判死缓，也是罪有应得。
关于高铁，我在2012年3月出版的拙著《资本是个好东西》一书中有过评论：“中国高铁和快速轨道交通的发展，把城市群和都市圈的‘时空压缩’推上了一个新的台阶，使全世界从此对高铁时代刮目相看。这不仅是城市经济的创举，而且中国幅员辽阔，将会以高铁时代对经济的发展产生一种难以估量的飞跃，更有利于产业结构的调整、优化资源配置和推动经济发展方式的转变，把我们引向新的‘城市时代’。这是日本和欧洲一些领土窄小的国家难以比拟的。这个伟大的成果，不能因为铁道部长刘志军的贪腐而有所贬损。我以为，中国高铁有问题，一是刘志军的贪腐，二是项目铺得太多，没有集中力量先搞几项如京沪、京广，积累经验，然后再因地制宜，依次推开。三是负债太高，这又同上述项目铺得太多有关。当然，是不是都要搞350公里，是不是都要搞无砟轨道，是不是高铁线路都搞全新、是不是也可以象欧洲那样同既有线区段接驳，票价是不是订得那么高、能不能分个三六九等，刘志军的贪腐是否影响到高铁施工的安全，等等。这些方面可能存在着决策失误乃至重大失误，都是可以探讨和研究的。而这些，又源出于铁道部高度的政企不分，是铁道体制改革滞后、改革时机一再被错过的一个苦果”。中国高铁的伟大成果，不能因为刘志军的贪腐而有所贬损。这个总的评价，我至今以为还是恰当的。
但是，对高铁崛起，颇多噪音。也是在2012年，吴敬琏先生先是在3月17日的北京中国发展高层论坛上表示，“‘十二五’开局，实验用一个强政府、大国企和海量投资推动的经济发展，已经埋下很多隐患”。他说“一个实验就是用大政府、强国企，人们所说的‘高铁奇迹’，这个‘高铁奇迹’现在应该可以作出结论了。不是就个别事情作出结论，(而是)说这样一种发展方式行不行。另外有些地方也用了这样一种发展方式，实现了去年或者更长一点(时期)的高速度增长，但是它掩盖的问题现在正在暴露”(吴敬琏《“高铁奇迹”掩盖的问题正在暴露》2012年3月17日凤凰卫视)。时隔一周，他又在3月25日的首届岭南论坛上批判“以强势政府为主要特点的中国模式”，并以“高铁暴露的问题越来越多”说明中国模式行不通：“我们应该达到共识” （吴敬琏《高铁奇迹出问题说明中国模式行不通》2012-03-27第一视频财经）。
时过一年，2013年6月，吴先生在为一本《大道无行– 铁道部：政企合一的失败样本》作序时，在严词批评刘志军用“发展取代改革”和贪腐的同时，更致力于批评高铁建设“体现了中国模式的基本思路”，批评中国的大规模高铁建设是“依靠政府的强制力量和政府主导的大规模投资营造短期政绩的一个样板”。乃至说出了“高铁危言”这样的重话：“从2006年至今，铁道部在全国铁路建设上砸进去4万多亿元的投资，13亿中国人每人平均负担3000元。但这巨额的投资主要集中在高铁（即时速250公里以上的客运专线）上，中国铁路的‘短板’——货运和适合大多数人需要的普速客运并没有得到应有的改进。就高铁而言，虽然开通了8千多公里的营运里程，其中有些线段也的确具有带动地区经济发展的外部效益，但是，由于规模过大、指标过高和投资效率低下，浪费十分惊人，投入的资源和产出的成果之间完全无法比拟。所以，无论从成本效益分析还是从稀缺资源有效配置的角度考虑，都显得得不偿失，甚至完全误配”。他还说：“事实还表明，铁道部门领导自称的他们所创造的世界最短的建设工期、每小时380公里以上的行车速度、百分之百的安全系数等方面的‘世界纪录’，或者是华而不实的自我吹嘘，或者是完全子虚乌有的杜撰。而数以万亿元计的投资，除养肥了一大批腰缠万贯的贪官污吏和‘红顶商人’外，还欠下了高达2.5万亿元的未偿债务，要由平民百姓今后去偿还”（吴敬琏：《高铁危言》2013年6月9 日财新网）。
真是偏见比无知距真理更远，一种书生的偏执，竟导致一位经济学家“明察秋毫之末而不见舆薪”！一叶障目，却攻其一点，不及其余，完全无视中国高铁跨越历史的成就，完全忽视了高铁对未来中国及世界经济发展的意义！而且是接二连三、不遗余力地发动攻击！厌乌而毁屋，令人匪夷所思！其实这个论点也是拾人牙秽（对不起，我故意不用“拾人牙慧”，因为这里只剩下“牙秽”）。2009年12月，《纽约时报》的《中国经济是否会脱轨》，就称中国耗资2万亿元人民币的高铁网节省的时间未必值这么高的造价，也许还会拖累经济。
不过，既然提到“成本效益分析”，国务院发展研究中心及其先哲马洪同志一直提倡国民经济评价。高铁投入的毕竟是有限的资源，而产出的成果，却是把“周转时间的加速和空间范围的缩减”的“时空压缩”效应发挥到极至。从当前来说，中国的高速铁路加城市群，这应该是全世界独一无二的对最稀缺资源的最有效配置。
话又说回来，任何建设，总要涉及到谁投资、谁决策的问题。国有铁路，是上高速铁路，还是普通铁路，可以用市场化的方式，科学的决策程序，进行广泛的市场咨询，可以广招民营资本，向众多民间建筑队伍招标施工。至于要不要建、怎么建，只能由政府来决策。这个决策，作对了，受益子孙；作错了，将遗恨终身，千古骂名！三门峡水库的决策失误，周恩来总理说了，怨不得苏联专家，那是我们自己不了解黄河泥沙这个国情。再加一句，是政府没有听从黄万里的忠告！长江三峡水库的决策几次推迟，最后上马了，至今还是争议不断。像高速铁路这样同时上几条上千公里的线路、几万亿投资的决策，你不依靠政府的力量和政府主导的大规模投资，而要侈谈什么“大市场”、“小政府”，豈不是痴人说梦？！即便是美国“信息高速公路”那样20年内耗资2000亿美元的巨大项目，还不是要由克林顿政府决策，你可以鼓励私人企业投资、但少不了还是要动用国家投资！何况，即便是“小政府”，那还不得仍然要由“小政府”的政府决策？！美国是“大市场”、“小政府”了，美国加州前一段的电力短缺，既反映出市场失灵，但又何尝不是政府不敢当机立断的决策缺失？！
评论经济建设，理应功过分明。烟王褚时健贪污，最后中央领导定调：功不抵过，过不掩功。创造了次级信用债券的美国“垃圾债之王”米尔肯，以垃圾债券的融资渠道帮助了美国CNN、时代华纳和MCI电讯公司等名不见经传的高风险技术公司一跃成名，尽管后来米尔肯在证券操纵上获罪坐牢，《华尔街日报》还是将他称为“最伟大的金融思想家”。我以为，刘志军的贪腐及其阻挠改革，依法判他死刑是咎由自取。但铁道部以极短的时间果断地集中力量进行大规模的高铁建设，给我们带来一个美国人错失了半个多世纪的高铁时代，这确实不能不说是为中国也为全世界建立了功勋！
附带说说，侯峰在《评‹高铁危言›——吴敬琏要推进什么样“对中国性命攸关”的改革》中说了有关汽车的一段话：“中国汽车产业技术进步走了一条同高铁完全不同的路，通过市场‘这只看不见的手’，一汽、二汽、上汽这些优质国有企业资产股份化，国际化，抢搭跨国公司争食中国汽车井喷般市场大饼的快车，肥了自己，坑了国家。结果是打着市场换技术的旗号给外资打了30年工，既丢了市场，也没学到技术。由于没有掌握汽车的核心技术，至今没有搞出一款经得起市场考验，合格像样，有规模效益的国产品牌轿车，还绑架着中国这个当今世界最大的汽车市场，成了万国汽车你方唱罢我登场的舞台。每年跨国公司从中国攫取的利益少则数千亿，多则上万亿，……”侯先生还说，“如果铁道部长一念之差，2006年就采纳吴敬琏的构思去改革，当时铁道部部属企业按世行的要求被市场化、股份化、国际化、私有化，大同、唐山、株洲、长春、青岛四方机车制造厂，非常可能像一汽、二汽、上汽一样不思进取，互相压价，只谋求如何搭上外企快车分食中国井喷般高铁市场大饼。中国高铁现在的局面就不是一个和谐号，而是像台湾高铁一样完全靠高价引进，自相残杀，肥了外企，铁路上跑的是多国机车，技术上是互不兼容的外国高铁制式分割着中国铁路市场，几十万与高铁相关的产业工人没饭吃。中国高铁就可能永远错失发展独立自主高铁技术的机会，而是产业殖民地化，技术上越来越依赖西方，特别是高铁网络的核心技术掌握在跨国公司手中，国家的交通大动脉便受制于人，成为国防的软肋。除了引进高铁，还要无休止地花大价钱进口零部件和售后服务，导致国民经济不断失血，人民日益贫困化，走上‘中等收入陷阱’的不归路。…”（2013年7月11日， 共识网）。当然，对这一评论的恰当与否还可以进一步商讨。但是它确实勾起了我对汽车工业的一段回忆和思考。
我记得，大约是1983年，中国汽车总公司的饶斌总经理就找过建设银行，想为“六五计划”的汽车建设寻求融资。“六五”汽车工业的发展，约需130亿元投资，当时饶斌谈了他对发展中国汽车工业的抱负，我们也确实做出承诺，是想集中一些资金以贷款来支持中国汽车工业的发展的。但是不久就传出了一汽、二汽脱离汽车总公司自求引进和发展，由此“市场竞争”、“市场换技术”云云，终于使“中国这个当今世界最大的汽车市场”，成了万国汽车追逐的舞台。我不是研究产业经济的，不知道汽车和高铁有没有可比性？也不想挑起争论。但是，同样是“市场竞争”，同样是“市场换技术”，毕竟是两种代价，两种路径，两种结局，不得不引人深思。作者鲁钝，只能附彔原文，立此存照，留待有识之士破解。
进一步说，新中国建国60多年了。举一反三，由高铁而汽车，推而至于机械等其他产业的“市场换技术”，有哪些经验和教训，我们是不是也应该进行认真的总结。
十分凑巧，2014年2月5日英国《金融时报》中文网发表了一篇报道：《中国汽车业呼唤自主品牌》，这是一个很令人警醒的标题。这篇报道引用了中国汽车工业协会的数据显示，中国2013年10大热门车型都是由中外合资企业生产的，领衔的是福特福克斯(Ford Focus)。该协会的姚杰副秘书长承认“中国汽车的质量目前还无法与跨国公司竞争，我们需要加倍努力改进国内品牌。”而伯恩斯坦研究公司(Bernstein Research)汽车业分析师马克斯•沃伯顿(Max Warburton)画龙点睛地说中了要害：“中国多数国有汽车企业知道如何装配汽车，但是，复制国外的某个制造系统并不是一个特别有价值的技能组合。真正的本领在于产品开发和未来的技术。”中国汽车业呼唤自主品牌！这应该是道出了全中国人民的心声。
至于高铁，2014年1月《21世纪经济报道》传来一个令人振奋的消息，南车青岛四方机车车辆公司耗时两年多准备的一项试验，已将高铁试验时速提高到605公里，刷新了法国高速列车TGV在2007年试验时创造的547.8公里的世界纪录。与时速800—1000公里的民航飞机相比，若加上飞机滑翔起降、乘客登机消耗的时间，未来搭乘高铁可能比飞机更省时省事。
最新的消息是，“省际高铁建设计划成批出现，将增数万公里线路”。有报道，省会城市之间通高铁，比如，长沙到西安、重庆到西安，郑州到济南、郑州到合肥(经过周口)，贵阳到南宁，武汉到杭州，合肥到南昌、赣州到深圳等高铁线路，都在各地政府的计划当中。
小小螳臂，妄想挡住高速铁路的历史巨轮，终将传为笑柄！
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