目前公路桥梁设计活载的较高标准是汽-超20，挂-120。这个标准指一个车队中只能有一辆55吨重车，但普通车(每辆20吨）可以很多。普通车到重车的最短距离是10米。这样的活载是设计运营或载。但同时保证全桥一辆120吨挂车在监督行使下顺利通过。
最近几年，标准可能有所上调。但上调幅度不可能很大。
设计标准高低是国策，这涉及到整个基础建设的费用问题。就像很多高地震烈度地区，其设计标准也制订的较低，原因是满足实际烈度要求，整体费用就会很高。
结构设计中有一句关于防爆炸物的名言：没有炸不跨的桥，也没有防不住的炸弹。

关于这座桥的设计：无法断定有任何设计问题。中间采用单柱桥墩，两端采用多点支撑没有任何问题。活载所引起最不利侧倾弯矩也肯定做个检算的。按设计单柱肯定能承担所应承担的弯矩。可以肯定的是严重超载，另外桥墩的施工质量没有人知道。这需要现场监测。

另外，活载设计是，允许设计活载在桥面任意范围活动，但几列车队由设计标准确定。不能说车跑偏了桥就塌了。挂车作为验算活载，按建设方要求，可以指定行使位置：例如只能居中缓行。

最后，通常的土木工程的设计安全系数是2.5。意思可以大概理解为，活载增加2.5倍，仍不会毁坏。但这是指工程材料100%达到要求。军用桥梁可以低到1.2。

经常性的类似工程问题，暴露了设计标准已近无法满足经济高速发展的要求，同时也暴露基础设施的运营管理严重滞后。