昭君

這個系列的上兩篇分別介紹和討論了2023年歷史性的美國汽車工人大罷工的一些背景和罷工的訴求，以及目前美國的工會在各行各業的狀況。本來我計劃在接下來的兩周內寫完第三篇 － 我的希望是在這個時間段里這次的大罷工會有一個結果。但現在已經是10／24, 罷工進入第6 個禮拜，UAW和三大汽車生產商仍然沒有達成有實質意義的協議。不想把這個系列拖得太長，因此我決定這最後的一篇在沒有罷工結果的前提下，討論一下目前的進展，以及可能的結果。

兩任總統為何都史無前例地公開支持工人罷工？

美國的兩黨中，民主黨一向是傾向於支持工會的。而幾個大的公會，比如UAW， 教師工會等，也一直都是民主黨在地方，州和聯邦選舉的大票倉。因此，現任總統拜登在UAW罷工一事上站在工會一邊，也並不是什麼讓人意外的事情。但是現任總統公開出席罷工活動並鼓勵工人將罷工進行到底，還是有史以來第一次。究其原因，拜登此舉應該是為了明年將要進行的總統選舉製造一個堅決支持工會和工人的勢吧，尤其是在可能的共和黨對手，前總統川普在罷工事件上也站在工人一邊的前提下。老牌的民主黨政客怎能在這樣的大是大非面前輸給一向被認為是”資本家“代表的老川呢？而儘管他本人無論是家庭出身還是本人經歷背景都和工會所代表的製造業工人沒有任何關係，老川也不出意外地對UAW的罷工表示了公開的支持，並重申他在任時一直主打的”將製造業回歸美國“的口號。可是一般人都會看出這裡的自相矛盾之處－－ 相比與發展中國家比如中國，印度，越南這些在製造業正日益取代美國昔日地位的國家，美國高企的製造業成本很大程度上是與工人的薪資和其他福利水平直接相關的。如果UAW的大部分訴求得到滿足（比如平均薪資在四年內上漲40%，周工作日從五天改為四天，恢復2008年以前的 退休福利等），必將大幅度地增加三大汽車廠商的製造成本，同時降低它們在國際市場上的競爭力。而這個結果，對於”將製造業回歸美國”這個願景無疑是負面的作用。當然，政客們從來都不會在意自己立場的自相矛盾，只要能忽悠到選票，就是最大的勝利。

在UAW罷工兩周之後，美國最大的醫療保險公司 Kaiser Permanente 的75,000 員工們也宣布了罷工。雖然這個行業和UAW代表的製造業沒有太大的關係，但這個group 的罷工也進一步顯示了工會在經歷了四十多年的勢力衰落之後，在不少行業又重新開始獲得新的支持和力量(我在本系列的第二篇中對這個現象作了一些介紹和分析）。這個趨勢對於美國的許多行業都有着深遠的影響。下面我就來談談一些可能的短期，中期和長期影響。

UAW罷工對美國汽車行業的可能影響

UAW罷工5周后，總共有48000 員工參與了罷工。這個有序的過程是UAW精心策劃的，目的是為了避免造成三大汽車生產商的全面停產。但儘管如此，這個歷史性的大規模罷工還是對三大廠商的持續運營產生了極大的負面影響，而這些負面影響也不可避免的對UAW成員和其他相關產業的從業人員產生了負面影響。直接的後果就是目前已經有超過一千多的UAW成員或三大廠商的供應商的員工被裁員，失去了工作。這也是完全可以預料的，畢竟，UAW成員的罷工導致不少生產停產或者減產，三大廠商不可能一直養着這麼多閒人；而減產的直接結果就是所需原材料和其他半成品的需求減少，因此直接的後果就是產業鏈的上端（材料和半成品供應廠家）的減產，停產，和員工裁減。

雖然目前還很難預料這次罷工的最後結果，但我的猜測是雙方會在薪資漲幅上達成一定的協議，UAW起初的四年40%的漲幅可能得不到，但20－25% 應該還是可能的。這樣的話，每年的平均薪資漲幅將為4－5%，雖然還是不能平衡目前高企的通脹率，但還是不錯的薪資漲幅了。至於工作周從五天變成四天，我不認為這個  訴求會得倒滿足。畢竟，這相當於意味着20%的額外薪資增長，這是汽車生產商不可能接受的。但在UAW的第三個主要訴求上，我認為汽車公司會有一定的妥協，也就是退休福利的增加。

這些薪資和退休福利的增長雖然很難確切地計算總值，但我相信這些妥協可能會造成至少10%的年運營成本的增加。如果汽車公司不能在其他方面找到降低同樣% 的成本（比如使用更物美價廉的材料），或者將成本上升轉嫁到消費者身上（體現在產品價格的上漲），那麼三大汽車生產商的運作將會難以為繼。尤其是在外有來自中國，印度，越南的價格低廉的競爭產品，內有來自特斯拉等電動車的環境下，這次大罷工帶來的困境，的確是夠這三大汽車廠商頭大的。下面我們來看看這兩方面的一些趨勢。

傳統汽車的競爭和價格趨勢

2023年一月美國的平均新車售價是$46，250， 比去年同期增長了4.2%。據JD  估計，這是美國汽車市場有史以來的最高一月平均售價，而且這個趨勢並沒有結束的徵兆。傳統汽車的售價高企，一個主要原因是由於三年疫情期間，相關的供應鏈被打亂，許多新車需要的部件，尤其是芯片等重要零部件的生產受到衝擊，零部件供不應求的直接結果就是價格上漲。而最近今年的通脹趨勢更是讓各種成本層層上升（包括勞動力成本）。下面這個圖顯示了2019年五月到2022一月期間，美國市場新車的平均售價趨勢。可以看到，儘管新車銷售量在疫情剛開始的兩個月內（2020年四月到五月）經歷了斷崖式的下降（大家都窩在家裡哪裡也不能去），但新車銷量很快就恢復了疫情前的水平。直到2021年五月又重新下跌。但在這期間，新車售價直線上升，在2021年五月到2022年一月這半年期間，漲幅高達10%。順便說一句，美國汽車市場這幾年的需求旺盛和廠商們的盈利，也正是UAW要求漲薪和其他工作條件改善的主要支持論據。

Figure 1. US Car Sales Trend and Sales Price: May 2019- Jan 2022

電動車市場趨勢－－ 美國生產商有優勢嗎？

據JD 2022年的統計報告，全球電動車銷量在2018－2022五年間持續上漲，2022年全球電動車總銷量超過一千萬輛，較2021年的650萬銷量增長了55%。

儘管三大汽車廠商在最近十幾年還一直努力在電動車技術的投資，但在這個新興的技術領域，它們仍然落後於特斯拉和其他一些新的競爭者。下面這個圖顯示了2022年底，全球最大的五個電動車生產商以及他們的市場占有量。來自中國的比亞迪（BYD），美國的特斯拉，德國的大眾，中國的上汽，以及BMW，分別占全球電動車銷量的18%，13%，8%，7%， 和6%。 值得一提的是，僅僅在一年前(2021)，特斯拉還以16%的全球市場占有率第一名列第一，當年比亞迪的市場占有率只有9%。一年之間，比亞迪的年銷量增長了94%，以總銷量1.8M的數量擊敗特斯拉的1.3M，成為全球銷量第一。Global Plug-In Electric Car Sales Exceeded 10 Million In 2022 (insideevs.com)

Figure 2. Plug-in EV Sales Trend, Worldwide, 2018-2022

在美國市場，儘管美國電動車銷量在過去幾年持續上升，在2022年占到所有新車銷售的4.6%，其比例仍然大大小於其他一些主要國家。相比之下，2022年歐洲的電動車銷量占所有新車銷量的11%，而作為全球最大的電動車市場，2022年中國的電動車銷量占所有新車銷量的15%！美國的電動車發展的相對緩慢，一方面是由於它的傳統車輛生產的優勢和市場份額，另一方面也是與政府的政策推動力度不夠大有關。與此相關，電動車充電網的發展也不盡人意。這些都直接或者間接地降低了消費者們對購買電動車的欲望，而不夠旺盛的購買預期和需求，也從負面影響着生產廠家的投入熱情。

Car Wars: Ford, GM, Stellantis to gain most US EV market share (electrek.co)

盡管如此，三大汽車廠商在這個新的技術領域還是取得了不少進步，尤其是福特在2022年已經站到美國電動車市場的8%。GM次之，市場占有率為5%。在美國各級政府的各種刺激計劃下，這個份額將持續上升。BOA預計2026年，三大汽車公司在電動車市場將分別占有14%，14%， 和8%的份額，領先於其他的幾個傳統競爭中（大眾，本田，豐田）。Car Wars: Ford, GM, Stellantis to gain most US EV market share (electrek.co)

上面數據和分析也許不能對目前的UAW罷工提供太多的預測，但至少可以提供一些汽車製造行業的國際和美國市場的相關趨勢。畢竟，無論是UAW還是三大汽車廠商，在談判的時候都必須考慮這些相關的大趨勢。希望雙方能夠在下面一兩周取得實質性的談判進展，結束這場歷史性的大罷工。

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