深山兰

马来西亚亚洲航空公司的QZ8501航班，机型空中客车A320，从印尼飞往新加坡途中，突然失事。

据报道，该航班的飞行时间是当地时间早上6点多。飞机前方有雷暴。机长要求飞机的飞行高度从32000英尺提高到38000英尺。地面控制台拒绝了该要求。随后，飞机消失了。

据报道，图像资料显示飞机爬升到36300英尺，速度为645公里每小时。失速，堕毁。又说飞机以高速爬升，又以几乎垂直下降，直摔进大海。

这令人想起了几年前，在大西洋上空法航447航班的空难，机型空中客车A330。

2009年6月1日，法国的447航班由巴西飞往巴黎。在深夜飞到大西洋上空，正常巡航高度为35000英尺。当时，航路是上有雷暴。由于遇到冰雹，飞机上空速管(皮托[pitot tube]管)结冰。计算机失去了飞机的速度数据，就解除了自动驾驶仪驾驶。接过飞机控制权的两位副机长(此时正机长在休息)，如果按照飞行手册上要求：保持飞机水平飞行一分钟左右，空速管的结冰就会化开，一切恢复正常。但其中只飞过A320一年时间的副机长却把机头拉起。飞机很快爬升了2500英尺，达到37500英尺的高度。由于快速爬升，飞机速度急剧下降。更由于那位副机长一直把机头拉起，引发了“失速”警报。

所谓的“失速”不是飞机的速度太慢，也不是飞机的推力不够，而是飞机的迎角大于临界迎角(通常是15度)，导致飞机升力不足。当失速发生后，另一位副机长努力把机头压低(他要挽救飞机。他的做法完全正确);而这位一直把头往上拉。他并且把发动机推力加到最大。二人在拔河!大概他认为，只要把机头拉起，加大推力，就会从失速中脱出。在此前，他曾和机长说过，气象雷达显示前面有雷暴，“要能爬高躲过就好了”。

当机长被喊来，他一时还没有明白发生了什么。当那位副机长说：“我一直拉起飞机，但没有用。”机长急忙喊：“别拉起!”但已经太晚了，飞机摔进了大海。

那场空难，完全是那位副机长，胡干的结果，他连飞机失速的机制都没有搞清楚，一直把机头拉起，试图挽救失速的飞机，而那是加速飞机摔向大海。飞机从失速开始，仅有3分钟左右的时间挽救飞机，但他们一直完全不清楚为什么失速。

如果报道亚航的飞机数据是准确的，那么，该飞机的飞行轨迹几乎完全是法航447航班的翻版。唯一差别是该飞机的空速管是否也结冰的。当他们向控制台要求爬升请求时，大概没有结冰。但飞机在过冷的雷暴中，会在以秒计的时间内结冰。航空专家们实验显示的结果是：一酒瓶子装满了过冷水，用一根很冷的铁丝一接触水，整瓶的水在一、二秒钟就完全结冰了!飞机爬高，只会导致结冰更坏。他们的飞机从32000英尺爬升到36200英尺，开始下坠。和法航发生事故时的高度都几乎一样。

机长要求爬升躲避雷暴。对流层在赤道附近有一万八、九千米的高度。法航447航班语音记录仪上，能清晰听见冰雹打在飞机蒙皮上的声音。那时飞机的高度是35000英尺。靠爬升躲避雷暴，那是机长知识不够的表现。

二者空难的飞机航路都在赤道附近，那里是气象条件异常复杂的。雷暴发生的高度比高纬度地区要高得多。

就飞机失事前的飞行轨迹看，亚航完全和法航447一样，就是几乎同样的事故发生了两次!这是不可容忍的。

当然，事故调查委员会要靠数据说话，不能像俺那样推测。飞机残骸在水下几十米深，找到黑匣子几乎是必然的。正常情况下，事故的调查报告会在一年或者略长一点的时间内出炉。到时，我们再来看我的猜测和事实有多大吻合的地方，或者甚至没有交集。

俺的结论是：某些国家的人，是否有能力掌握好驾驶现代化大型商业客机的知识，我本人表现高度怀疑。对于那些国家的航班，又经常穿越赤道附近，用空中客车机型的，你最好不要乘坐。在你定机票时，就显示该航班是何种机型的。

祝大家旅行安全。