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亚航QZ8501航班空难推测 zt
送交者:  2015年01月05日11:27:52 于 [世界时事论坛] 发送悄悄话

深山兰

马来西亚亚洲航空公司的QZ8501航班,机型空中客车A320,从印尼飞往新加坡途中,突然失事。

据报道,该航班的飞行时间是当地时间早上6点多。飞机前方有雷暴。机长要求飞机的飞行高度从32000英尺提高到38000英尺。地面控制台拒绝了该要求。随后,飞机消失了。

据报道,图像资料显示飞机爬升到36300英尺,速度为645公里每小时。失速,堕毁。又说飞机以高速爬升,又以几乎垂直下降,直摔进大海。

这令人想起了几年前,在大西洋上空法航447航班的空难,机型空中客车A330。

2009年6月1日,法国的447航班由巴西飞往巴黎。在深夜飞到大西洋上空,正常巡航高度为35000英尺。当时,航路是上有雷暴。由于遇到冰雹,飞机上空速管(皮托[pitot tube]管)结冰。计算机失去了飞机的速度数据,就解除了自动驾驶仪驾驶。接过飞机控制权的两位副机长(此时正机长在休息),如果按照飞行手册上要求:保持飞机水平飞行一分钟左右,空速管的结冰就会化开,一切恢复正常。但其中只飞过A320一年时间的副机长却把机头拉起。飞机很快爬升了2500英尺,达到37500英尺的高度。由于快速爬升,飞机速度急剧下降。更由于那位副机长一直把机头拉起,引发了“失速”警报。

所谓的“失速”不是飞机的速度太慢,也不是飞机的推力不够,而是飞机的迎角大于临界迎角(通常是15度),导致飞机升力不足。当失速发生后,另一位副机长努力把机头压低(他要挽救飞机。他的做法完全正确);而这位一直把头往上拉。他并且把发动机推力加到最大。二人在拔河!大概他认为,只要把机头拉起,加大推力,就会从失速中脱出。在此前,他曾和机长说过,气象雷达显示前面有雷暴,“要能爬高躲过就好了”。

当机长被喊来,他一时还没有明白发生了什么。当那位副机长说:“我一直拉起飞机,但没有用。”机长急忙喊:“别拉起!”但已经太晚了,飞机摔进了大海。

那场空难,完全是那位副机长,胡干的结果,他连飞机失速的机制都没有搞清楚,一直把机头拉起,试图挽救失速的飞机,而那是加速飞机摔向大海。飞机从失速开始,仅有3分钟左右的时间挽救飞机,但他们一直完全不清楚为什么失速。

如果报道亚航的飞机数据是准确的,那么,该飞机的飞行轨迹几乎完全是法航447航班的翻版。唯一差别是该飞机的空速管是否也结冰的。当他们向控制台要求爬升请求时,大概没有结冰。但飞机在过冷的雷暴中,会在以秒计的时间内结冰。航空专家们实验显示的结果是:一酒瓶子装满了过冷水,用一根很冷的铁丝一接触水,整瓶的水在一、二秒钟就完全结冰了!飞机爬高,只会导致结冰更坏。他们的飞机从32000英尺爬升到36200英尺,开始下坠。和法航发生事故时的高度都几乎一样。

机长要求爬升躲避雷暴。对流层在赤道附近有一万八、九千米的高度。法航447航班语音记录仪上,能清晰听见冰雹打在飞机蒙皮上的声音。那时飞机的高度是35000英尺。靠爬升躲避雷暴,那是机长知识不够的表现。

二者空难的飞机航路都在赤道附近,那里是气象条件异常复杂的。雷暴发生的高度比高纬度地区要高得多。

就飞机失事前的飞行轨迹看,亚航完全和法航447一样,就是几乎同样的事故发生了两次!这是不可容忍的。

当然,事故调查委员会要靠数据说话,不能像俺那样推测。飞机残骸在水下几十米深,找到黑匣子几乎是必然的。正常情况下,事故的调查报告会在一年或者略长一点的时间内出炉。到时,我们再来看我的猜测和事实有多大吻合的地方,或者甚至没有交集。

俺的结论是:某些国家的人,是否有能力掌握好驾驶现代化大型商业客机的知识,我本人表现高度怀疑。对于那些国家的航班,又经常穿越赤道附近,用空中客车机型的,你最好不要乘坐。在你定机票时,就显示该航班是何种机型的。

祝大家旅行安全。

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