【文/观察者网 赖家琪】“乘坐在从机场前往中国上海、北京、广州或深圳市中心的出租车里，外国人会看到众多之前从未见过的电动汽车品牌标志和设计，这简直就像是一个新的汽车星球。”记者哈罗德·蒂博（Harold Thibault）1月7日在法国《世界报》刊文称，欧洲距离中国这样的汽车星球，还有很长的路要走，在中短期内很难与中国竞争。

中国超1/2，欧洲不及1/4

英国路透社去年年底援引行业数据称，2024年前11个月，中国新能源汽车（电动汽车和混合动力汽车）销量占全球新能源汽车销量的70%，全球新能源汽车销量增长的90%以上都来自中国。

根据中国汽车工业协会去年12月初公布的数据，中国新能源汽车国内销量已连续四个月占比超50%。蒂博在文章中对比道，在欧洲，新能源汽车只占汽车总销量的1/4。

蒂博分析称，中国的优势既在于庞大的电动汽车市场，需求旺盛，也在于中国政府对电动汽车持续的支持性政策。

这其中有一个积极的正向循环。他指出，电动汽车在中国的普及带来更多充电桩的安装，反过来又促进了电动汽车更广泛的应用。电动汽车的主导地位创造了就业机会，从而又增强了中国政府推动产业链各个环节创新的决心。

“这也是关注生态的欧洲政党所呼吁的，汽车的转型会发展经济而不是惩罚经济。”蒂博指出，欧盟也有“禁燃令”——从2035年起禁售会导致碳排放的新的燃油轿车和小型客货车。但在欧洲和美国，汽车制造商安于内燃发动机的现状，许多政客很难向民众推销类似的观点，甚至对这样的言论怀有敌意，美国当选总统特朗普就是一个典型例子。

美国著名科技杂志《连线》（WIRED）网站1月7日分析称，欧洲电动汽车的销量和产量落后，汽车制造商和政策制定者之间出现了一场互相指责的游戏。宝马发言人在一份给《连线》的声明中称，“忽视客户需求和市场现实的，同时又无法为替代技术创造必要条件的监管框架，是不可能成功的”，除非“充电基础设施、可再生能源和原材料的获取”问题得到解决，否则欧盟的禁令将导致“整个汽车市场”萎缩。

报道称，欧洲有1380万人在汽车行业工作，约占欧洲大陆GDP的7%，如果汽车市场萎缩，将带来灾难性的经济打击。低迷的汽车销量已经促使德国大众汽车集团宣布拟关闭至少3家工厂，引发对德国经济前景的担忧。极右翼政党德国选择党目前在民调中排名第二，该党不支持禁止内燃机，并将环境政策带来的经济成本作为其关键选举信息。

该杂志称，欧洲希望在电动汽车方面引领世界，但他们的汽车制造商无法跟上。缺乏低价电动汽车、依赖内燃机两大因素恐危及欧盟的2035年“禁燃令”雄心。

“对中国电动汽车征收关税，是不会让欧洲成为电动汽车冠军的”

尽管蒂博酸溜溜地宣称，中国政府确实在对电动汽车进行补贴，“欧盟加征关税合情合理”。不过，他也意识到，欧盟去年花了大半年的时间，争论是否应该对中国的电动汽车加征关税，但无论怎样，事实是“对中国电动汽车征收关税，是不会让欧洲成为电动汽车冠军的”。

2024年4月25日，江苏连云港港东方港务分公司码头，中国电动汽车等待出口。 IC Photo

去年10月30日，欧盟委员会网站发布新闻公告称，欧委会将从2024年10月31日起对自中国进口的电动汽车加征为期五年的反补贴税，三家被抽样调查的中国企业及其他企业将被加征税率不等的关税。最终裁定的关税，再加上原本欧盟进口乘用车正常的10%的关税，中国电动汽车最高将被征收近50%的关税。

美国彭博社去年6月刊文称，西方国家政府希望效仿中国，通过补贴等方式让自己的电动汽车制造商更具竞争力，但所谓的补贴绝非“灵丹妙药”，“永远无法创造一个健康的产业”，真正的核心要诀是大力投资推动创新，并通过竞争“淘汰落后者、成就赢家”。

咨询公司AutoForesight创始人兼首席执行官张豫表示，在美国特斯拉引领电动汽车潮流之后，“中国跑得更快了，而欧洲则放慢了脚步”。

瑞典电池制造商诺斯沃特曾被视为欧洲大陆本地生产价格实惠的电池的最大希望，《连线》称，其去年11月申请破产的消息，让欧洲绿色出行的前景变得暗淡。专家和一些业内人士现在开始怀疑，欧洲汽车制造商能否自给自足地生产电动汽车。

“中国现在拥有的技术优势很快就可以用历史性这个词来形容。”蒂博举例称，比亚迪在电池领域有近30年的历史，进入汽车领域也有20多年了，宁德时代自2011年成立以来专做电池，“这些中国企业是创新者，实现了规模经济，还了解工艺流程，知道怎么应对整个生产链中会出现的技术问题”。

反观欧洲的超级电动汽车工厂，仍处于规划阶段，蒂博叹惋道，“真不知道欧洲制造商和政治领导人是如何走到这一步的”。