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为什么中国对波音737 Max必须重新认证
送交者:  2019年09月05日17:46:01 于 [世界游戏论坛] 发送悄悄话


2019-09-05 08:04:18 字号:A-           A               A+ 来源:观察者网
最后更新: 2019-09-05 08:04:22

【文/观察者网专栏作者 王孟源】

有读者在博客上问我,在中美贸易战的大背景之下,中方对波音必须打击到什么程度才会让美方感到疼痛。

首先,我个人认为航空安全才是最重要的议题,所以在波音修改气动外型以根治737 Max的毛病之前,不应该准予放行。

如果迫于大环境的考虑,不能等上5、6年来修改气动设计,那么退而求其次,民航局最起码应该花2、3年来重走一次完整的认证过程,以确认MCAS飞控软件不再有明显的问题,这也是我在正文里的建议。

如果我们忽略以上的前提,只专注在波音本身对停飞的承受能力,那么最关键的数据是737 Max的生产速率。在737 Max被全球停飞之后,波音并没有停止生产,而只是把产量从月产52架降低到42架。考虑到原本的计划是在今年年中提升产量到56架,目前的产量其实是原有的3/4。最新的消息说波音正在研究是否再进一步降到月产36架,亦即略低于2/3.

不论如何,这样的实际生产速率,乍看之下是很不合理的。因为波音从航空公司等客户所收的定金只有1%-5%,其余是交机时才交付。照理来说,波音应该把产量大幅缩减,以避免消耗自己的现金储备。

实际上波音并不是对复飞的时程有盲目的乐观,而是另有苦衷。在过去30年,波音把可以分包的部件都分包出去了;这是因为分包商的员工福利和其他间接费用远低于波音自身,所以分包是削减成本的重要手段之一。737是薄利多销的入门级产品,分包也最为彻底。

但是如此一来,这些中小型的分包商承受意外停工的能力也低得多。2/3是权衡他们的财力之后,维持他们不破产的底限。

当然波音不但有大量现金储备,还有军方生意的不断资助,所以如果还能以2/3的产量再撑上一年,也不奇怪。

我个人的估计是,中方必须拖到2020年底左右,才能确定给波音严重的打击。不过其实不应该在日历上定下一个日子,只要观察波音是否停产737 Max。一旦他因为现金储备耗尽而被迫停产,再多等一个季,就会有大批分包商开始倒闭。中方可以屈起指头来算算倒闭的家数,到了一定的数目,就会严重影响波音的未来复产能力。届时即使737 Max通关,波音要恢复元气,也是许多年之后的事了。

今天(2019/09/02)我看到波音在八月底发出的有关737 Max的最新公关资料;因为目标读者是航空公司和飞行员,所以内容专业性比较高,颇有一些干货,其中最重要的是下面这张图:

横轴是迎角,纵轴是为了维持这个迎角飞行员必须施在方向盘的臂力(越往上是推,越往下是拉);红线是737 Max气动外形的自然结果,绿线则是MCAS飞控系统原本应该干预而达成的表象;“Stall”就是失速,亦即迎角过高,气流不再沿机翼上表面正常流动,使机翼产生的升力骤然下降,这在起飞和降落过程中,因为没有足够的高度来改出,最为危险。

正常的静稳定设计,要求图中这条线是Monotonously Decreasing(单调下降),而且最好是一条直线。如果这条线有了反转,亦即坡度成为正值,代表着飞行员没有再用力拉杆,结果飞机的迎角却加速增大,这正是我在前文里所说的“失控性不稳定”。

图中红线显示了737 Max气动外形所造成,未经飞控系统处理的自然结果。很明显地在14°和15°迎角之间,坡度有了反转,这正是我所说的“飞行包线边缘的一个静不稳定区间”。因为它刚好是在Pre-Stall(近失速)和失速区之间,对飞行质量的影响是很大的。

可笑的是,波音在同一份文稿里面,居然一再强调MCAS不是为了弥补这个不稳定性(因为“没有不稳定性”),而只是为了维持与旧式737同样的操作感觉,以避免飞行员重新认证的必要。这就好像说,我没有杀人,只不过是参与了扣扳机的过程。波音非要睁着眼睛说瞎话的原因,是美国联邦飞行法规(Federal Aviation Regulation,FAR)第25条之171款,明文规定:“The airplane must be longitudinally, directionally and laterallystable…”(民航飞机必须在全部三个轴向都是稳定的)。

我的建议仍然是,民航局对737 Max做完整的重新认证,尤其专注于迎角在14°和15°之间的纵向(Longitudinal)稳定性。


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