【文/ 观察者网专栏作者 晨枫】

这些年来，中国航空喜欢给自己的飞机起一个给力的名字。FC-1叫“枭龙”，FC-31叫“鹘鹰”，歼-15叫“飞鲨”，ARJ21叫“翔凤”，歼-10和歼-20据说叫“猛龙”和“威龙” ，但没有得到官方证实。有意思的是，刚首飞成功的C919还没有正式的名字，只有型号编号。说起来，这倒是符合国际惯例的，波音787、A350等也只有编号，没有名字。

在万众瞩目中，C919在2017年5月5日14时01分起飞，15时19分降落，历时约78分钟。C919飞机副总设计师傅国华在5月4日首飞采访座谈会上透露，C919进入航线运营可能还需要3-5年时间。东航已经表示，将首先用于上海-北京之间的航线。

傅国华接受新华网采访

C919的C代表COMAC，这是中国商飞英文名称的简写。C也是CHINA的第一个字母。空客飞机都是A3XX，波音7X7则可简写为B7X7，C在英语字母顺序里刚好排在A和B之后，凸显了中国航空人后来居上的志向。9在中文里有“最”的意思，9也排在空客的“3”和波音的“7”之后。19据说代表C919的最大载客量为190人，但这更可能是方便的借口，还是在借用波音的命名法，未来的商飞飞机用C929、C939、C949、……命名。确实，与俄罗斯合作的C929已经在蓝图上了，最大载客量恰好在290座级。不过C939、C949是否会逐级增大，这就不一定了。还有C919的第二代，当然可以用C919-2这样的命名法，毕竟不如直接用下一个顺序编号更便利，比如C959。但这一切都从C919开始。

从天上的919开始，也从上飞路的这个919开始

C919凝聚了中国民航科技的最高水平。C919与空客、波音飞机的相像并不奇怪，现代客机都是差不多的样子。现代民航客机已经高度优化，奥妙都在细节之中，光看外观已经很难确定先进与否。C919采用了超临界翼、大弯度翼梢小翼、弧形风挡等先进技术，在结构上大量采用复合材料和先进合金，达到了很高的水平。

C919也一反中国产品较少关注人性化设计的旧习。C919把中间座位有所加宽，增加舒适，这在国际上也是很新潮的做法。在技术上，只要在设计时把机舱适当加宽，加宽中间座位不难做到。问题是主流的波音737和A320在设计时就没有考虑，现在已经不可能加宽了，任何改变座椅宽度的做法都将挤占走廊宽度，造成通过困难。

C919的头顶行李箱也加大加深，而且是先进的下垂式，只要装得进，就能关得上，还顺应硬式随身行李箱的潮流。关合后也减少对旅客头部空间的侵占，增加空间感。略微加宽的机身还使得行李箱有所加大，特别适合随身行李较多的情况，不光符合中国国情，也顺应欧美和其他国家廉价航空对托运行李额外收费而使得随身行李剧增的潮流。

更加舒适和人性化使得C919更加符合旅客需要，与省油、低噪音一起，可以成为C919的卖点。

C919内部座位设计

诚然，C919包含了大量引进技术，但这一点也不抹杀中国主导C919设计这一关键事实。所谓中国只是造了一个壳子，那只是外行的段子。这就像写文章一样，没有精妙的立意构思和文字组织，光有一大堆辞藻甚至妙语、段子是不管用的。骨架打好了，衣装是可以换的。且不说在中国尚在打造民航工业体系的时代，即使将来中国民航工业体系门类齐全、技术先进了，也依然有择优引进的空间，全球化从来就是双向的。

C919不是中国航空对大型民航客机的第一次尝试。远有悲怆的运-10，因为经济调整、缺乏商业价值和技术原因而下马了，成为人们心中永远之痛。后来还有同样不幸的MD-90，因为受制于麦道和其他原因，更重要的是同样在市场上不成功，也夭折了。痛定思痛，商飞从较小的ARJ21起步，现在“小升初”到C919，未来还要更进一步、两步、三步，直到进入世界民航的前列。

如果说ARJ21是四平之战的话，C919就是辽沈战役。ARJ21的研发和试飞都遇到超乎预想的困难，但商飞咬牙坚持了下来，现在ARJ21已经投入航班营运。C919的研发得益于ARJ21的经验，初步理顺了民航客机的研发、试飞、生产、技术服务体系，少走了弯路。商飞的运作和C919的研发过程或许还不完美，但完美是一个过程，完美之路永无止境，关键是要永远在路上。

一直有把民机工业作为战略产业发展的呼声。也就是说，不必考虑商业盈利，造出来就是成功，哪怕不惜工本，等发展起来以后再考虑商业盈利的问题。中国没有这样做。军机是用来保家卫国的，国亡了，家破了，也就没有什么盈利可谈了，一定程度的不惜工本是正确的做法。但民机是商业产品，国家资助启动是可以的，但不考虑依靠自身盈利以滚动发展是不可以的。

战略产业只能针对重中之重，只能是例外。很多关键的民用产业都有巨大的战略价值，但都作为战略产业发展了，貌似捷径，实为歧途，最终都将失去产业本来应有的商业属性和自我发展能力，成为战略，但无产业可言。C919没有走战略产业的路，这是好榜样。

在商飞和中国民航界的共同努力下，截至2017年1月，C919总订单数已经达到570架，最终总销量有望达到2000架左右。按照惯例，订单达到400架的时候，前期研发投入就可以回本，以后的产量就是盈利。换句话说，C919不光保本有余，还有望成为盈利丰厚的产品，这是比技术突破、为国争光重要得多的事情，也是C919成功的基本条件。

C919订单列表

波音几乎每年推出世界民航市场预测。按照波音的计算，在2015年，中国民航客机保有量为2880架，2035年将增加到7720架。扣除正常更替，20年里中国需要新增民航客机6810架，其中75%将是单通道客机，这也是现由A320、波音737主导的主流市场。据国家统计局数据，2015年中国共有大中型运输飞机2499架（与波音数据有差异，可能是计算方法不同所致），其中包含1104架波音737和645架空客A320。C919正在打入的也是这个市场，而且有望占领中国单通道市场的40%。

在波音预测的2035年中国民机市场里，另有13%为小型宽体客机，这是指波音787这一级的双通道客机，商飞计划中的C929正好在这一级别。另有9%为中型宽体客机，这是波音777一级的双通道客机。还有1%的大型宽体客机，这是波音747一级的巨无霸，中国现在还没有公布任何要研制中型和大型宽体客机的计划。还有2%的支线客机，波音没有这样的机型，但商飞的ARJ21属于支线客机。

在波音的预测里，2015-35年里，东南亚市场需要新增2000架客机，其中83%为单通道，8%为小型双通道，8%为中型双通道，1%为支线客机。考虑到这正是一带一路的展开期，如果C919展现了足够的可靠性、经济性和舒适性，东南亚也可能成为重要市场。

据报道，C919上市定价可能在每架5000万美元左右，波音737的目录价格是每架9000万美元。这当然是吸引用户的重大因素，但光靠价廉是不够的，要靠性能、质量、舒适、维修、售后服务打出名牌。但眼下还有一个事情要解决：适航性认证。

民航客机研制成功后，需要民航当局颁发适航证才能投入商业运行，表明从分系统到整机的设计、制造、维修过程达到适航标准，任何改动都需要重新认证，这可以是局部的重新认证，但必要的时候也可以是推倒重来的彻底重新认证。这是型号认证，每一架飞机还有独特的适航证，表明这架飞机符合质量要求，这是跟飞机走的，好像汽车的车检一样。

FAA航空器适航证

世界上有很多颁发适航证的民航当局，但美国的联邦航空局（简称FAA）和欧盟的欧洲航空安全局（简称EASA）最有影响。FAA或者EASA因为飞机的安全不再满足要求吊销适航证、下令停飞的话，世界各国的航空公司基本上都遵命照办。当然，关起门来自己玩不是不可以，但就不要想飞出国门了，其他国家的民航和机场当局很可能会拒绝进入领空和降落。

飞机适航认证是复杂、冗长、昂贵的过程，每一个型号都要到各国去认证一遍太耗时费力了。美国FAA、欧洲EASA、加拿大运输部（简称TC）、巴西国家民航局（简称ANAC）之间有交叉认证协议，各方明确共同认证的标准，一方认证了，其他方根据已经认可的共同标准审查复议，没有异议的话就发予认证。比如说，加拿大运输部认证庞巴迪尔CS100后，FAA审查加拿大运输部提交的认证文件后，几天后就颁发适航证了。这是建立在双方对于对方的信誉和认证过程的信任，也有实际的经济算计，美国大量使用空客飞机，欧洲大量使用波音飞机，还有主打支线市场的加拿大、巴西，这是共利的事情。

中国也想加入这个俱乐部。中国民航的适航性规范与FAA高度相似，共同标准方面没有问题，只要FAA认可中国民航的认证过程、能力和质量，在理论上，中国民航的认证也能得到巴西ANAC或者加拿大运输部一样的待遇，这就为中国客机飞向世界、打入世界市场打开了门。

在ARJ21的研发期间，FAA就全程跟踪中国民航的认证过程，原计划是中国民航发予型号适航证时，FAA同步发证。这最后没有实现，在中国民航发出型号适航证后，ARJ21进入航班服务，但FAA的型号适航证始终没有发布。

这对中国航空当然是一个挫折，但ARJ21主要用于国内航线，只有中国民航的型号适航证在短期内问题不大。C919就不只是国内航线了，而且全球认证是必须冲破的关口，只能用于国内市场不是中国的目标。但怎么冲破这个阻碍呢？

美欧对于C919肯定是矛盾的心情。一方面，波音与空客并不乐见C919的存在，更不用说下一步的C929和其他飞机了，这是直接与波音与空客抢饭碗的。FAA、EASA是政府机构，政府机构在理论上应该与商业利益保持距离，但要把这当真了，那就太天真了。美欧没有痛痛快快给予中国民航交叉认证的动力，更没有帮助商飞成为波音与空客竞争对手的理由。但中国也不能听任这样的准入障碍长期存在。

中国民航与EASA在2015年签署了5年合作协议，就在C919首飞前夜的4月27日，更是举行双边会议，着重研究中国民航与EASA交叉认证的问题。EASA也在4月26日透露，可能参与C919的型号适航证认证过程，尚未做最后决定。

2015年中国民航与欧洲航空安全局签署《技术路线图实施协议》，推动中欧双边适航审定合作

但中国需要的是全方位的交叉认证。为此，中国只有用市场准入作为条件，说服美欧合作。现在的情况是，中国民航对FAA和EASA的认证自动认可，但FAA和EASA并不承认中国民航的认证。中国民航不可能一刀切取消对FAA、EASA认证的认可，那将使大多数中国民航公司的机队主力立刻大面积停飞。但中国民航可以从合作出发，以对抗为后盾，欢迎FAA和EASA的影子审核，对所有提出的问题切实解决，以建立交叉认证的必要互信。

如果FAA和EASA在没有合理理由的情况下继续无限期推迟给予中国民航交叉认证的待遇，中国民航可以不再自动认可FAA和EASA对未来型号的认证，直到FAA和EASA给予中国民航对等认可。这样既不对现有机队运作造成不必要的困扰，也为未来美欧客机对中国的销售树立壁垒，毕竟波音与空客的销售重点是未来型号，而不是过去的老机型。

与此对应，所有在中国市场销售和运作的民航客机都需要中国民航的认证。由于不再对FAA和EASA认证自动认可，波音和空客要么在中国民航这里也走一遍认证，要么冒退出中国市场的风险。

在执行中，中国民航可以灵活操作，保留对特定机型视情给予自动认可的权力，以适应中国航空公司的需要，比如对中型、大型宽体客机继续执行自动认可。但这是特许，不是一揽子的自动认可，而且中国保留随时修改特许范围的权力。

这不是不讲道理的霸王条款，这是美欧拒绝给予中国民航对等认可的合理反应。为了增强可运作性和透明度，中国甚至可以公布时间表，明确列出在什么时间开始启动什么条款，在什么条件下可以更改条款（比如获得FAA和EASA的对等认可）。

这不光给波音、空客增加压力，也给通用电气、罗尔斯·罗伊斯、普拉特·惠特尼、洛克韦尔-科林斯、霍尼韦尔等次级供应商增加压力，因为适航证认证不光是飞机，还包括所有分系统。这些已经在FAA、EASA获得认证的分系统将不再在中国也获得自动认证。同样，中国可以特许方式“开后门”，以满足中国自己的需要。在国产分系统达标时，“自然”地将美欧系统拒之门外，直到FAA和EASA给予中国民航对等认可待遇。

这样的做法可行吗？这需要专家的进一步论证。中国会采用这样的做法吗？这只有中国民航才能回答。但随着中国跻身中高端市场，技术标准和准入问题会越来越尖锐。当年DVD还只是个专利费问题，适航证可是市场准入问题。类似的还有通信、导航、网络、计算机等标准，中国必须对“标准壁垒”有所准备。

“标准壁垒”是变相的霸王条款。中国吃美欧霸王条款的亏很多，但也有点经验了，中国巨大的市场就是最大的筹码。曾几何时，中国市场更多存在于纸面上，但现在不同了。2015年，高通承认违反反垄断法，认罚9.75亿美元，并以折扣价向中国的智能手机制造商提供第三、第四代通信系统和高速无线数据技术的使用许可。这是中国挫败美欧霸王条款的开始。

在适航证方面，FAA和EASA要保护的是波音和空客。从1968年2月到2017年4月，波音737已经累计生产了约9500架；从1988年4月到2017年3月，空客A320也累计生产了约7500架。对比前述国家统计局数据，中国市场占两家的总产量约10%，而这主要是在近10-15年里实现的，中国市场的重要性不言自明。中国的贸易姿态对波音和空客是很有影响力的，这就是对FAA和EASA的间接说服力。加上通用电气、罗尔斯·罗伊斯、普拉特·惠特尼、洛克韦尔-科林斯、霍尼韦尔等次级供应商，不怕FAA和EASA的堡垒不被内部攻破。

C919是中国航空了不起的里程碑。但人们也应该面对现实：这只是中国在赶上世界先进水平征程上的里程碑。门槛依然很高，路途依然遥远。但这不是中国航空科技现状的全部。

2017年3月6日，美国航空航天学会和中国工程院主办、厦门大学承办了第21届国际航天飞机和高超声速系统与技术大会。高超声速是航空航天技术的前沿，这是高超声速方面的顶级学术会议，也是美国航空航天学会80多年来首次在中国举办会议。在会上，众多中国学者一反保密惯例，款款而谈的中国成就震惊四座，被权威的美国《航空周刊》惊呼为“中国对美国的示威”，但这是另一个话题了。

3月6日开幕的第21届国际航天飞机和高超声速系统与技术大会

世界民航客机市场已经被波音和空客两家垄断很多年了，中国或许成为搅动这潭水的鲶鱼。不仅中国需要C919，世界民航市场也需要这样的鲶鱼。波音、空客听好了，中国商飞来了。