起落架没放下来，液压系统故障。22天前，同一基地、同一条跑道，另一架F-15J着陆时左侧主起落架直接断裂，机身旋转180度，机翼触地。

两起事故，同一个剧本：起飞监视中国军机，返航时出事。监视对象里，都有运-9电子侦察机。
这不是巧合。F-15J服役超过30年，机体老化不可逆。而那霸基地正对中国军机进入西太平洋的要道，出勤率全日本最高。日本航空自卫队每年紧急起飞数百次，其中大部分针对中国飞机。高强度拦截，让这批老战机一直在透支。

运-9的战术价值，恰恰在于“不跟你打”。它飞得慢、留空久、频次高，任务就是长时间徘徊、收集信号。F-15J是空优战机，设计用来高速空战，却被迫去陪一架慢速侦察机绕圈。加力爬升、高速接近、低速伴飞、再加速返航，这种飞行剖面，对起落架、液压系统和机体框架的损耗远超正常训练。

更关键的是成本。运-9的飞行小时成本远低于F-15J。中国可以天天派运-9去东海“打卡”，日本却必须每次派战斗机紧急起飞，否则就是“防空识别区失守”。这种不对称消耗，才是真正的压力来源。
日本不是没想过换机型。F-2数量不足且同样老化，F-35采购贵、维护复杂，用五代机拦截电子侦察机本身就是资源错配。产能和交付速度，也赶不上F-15J的退役节奏。

问题的根子在于：日本防空识别区划得太大，西部最前端距中国海岸线仅约130公里。中国军机刚出门，就可能进入日方宣称的识别区，日本必须反应。地理上的被动，叠加机群老化，构成了结构性困境。

运-9不需要击落F-15J。它只需要让F-15J不停地起飞、拦截、返航、再起飞，直到金属疲劳累积到临界点。8月和9月这两起事故，就是临界点发出的警报。

那霸跑道上的火花说明了一件事：当老飞机被迫执行超出设计余量的任务时，最先崩溃的不是对手的防线，而是自己的起落架。日本航空自卫队现在该想的，不是下次派什么飞机去拦截，而是F-15J还能安全降落多少次。