投入1万亿日元却惨遭失败后，日本再次挑战国产客机

日本首款国产喷气式客机三菱 SpaceJet计划停止已过去 3 年时间。而日本近日又宣布开始国产飞机计划，计划到2040年造出国产飞机。

大家可能不知道，日本要造的还不是C919这样的大飞机，而是和我们得C909一样得支线客机，一般也就30-100座，主要承担中小城市之间、或中小城市与枢纽机场之间的短途客运任务。

按照咱们小老百姓通俗的话说，就是想造一个小飞机，有错吗？

当然没错，要知道，日本可是波音得核心零部件制造和供应商，但是却连支线客机都造不出来，这本身就对日本制造业来说，就是一次重大的“打击”

这一次日本再次启动国产飞机研制计划，就是要重振航空产业，当然也将直面与中国的竞争。

日本作为波音核心供应商，却连支线飞机都造不出。

日本想造自己的客机不是一天两天了，而且日本

要知道，日本很早就是波音最重要的零部件供应商，你像波音787客机这个项目里，整架飞机的机身结构件，日本企业承担了35%的制造份额，覆盖的全是最关键的受力部件，比如机翼和机身中间那个承力框架。

其中三菱重工给波音提供复合材料的机翼，川崎重工负责造机身中段和主起落架舱，斯巴鲁也就是原来的富士重工，专门做中央翼盒和机翼连接的那一整套结构。

可以说，最顶峰的时候，波音飞机上差不多三成的零部件是日本供应商提供的。这些企业早就长在了波音的全球供应链里头。

就是这样的底子，让日本觉得完全有能力自己造整架飞机，于是搞了一个三菱重工牵头的支线客机项目，最早叫MRJ，也就是三菱支线喷气机，后来改名SpaceJet。目的很明确，就是要打进被巴西航空工业和庞巴迪长期把持的支线客机市场。

在2008年，三菱飞机公司正式把这个项目推出来，计划造一种70到90座的喷气式支线飞机。日本那边期待非常高，当时各种意向订单堆到差不多450架，主要的客户包括全日空、美国的天空西部航空这些。可谁都没想到，这个投入了1万亿日元的项目最后却失败了。

原本最初定的2013年交货，一改再改。2016年第一批原型机拖到美国摩西湖试飞，结果飞着飞着发现主机翼强度不够，必须重新设计加强结构，这一下直接把进度拖成了灾难。紧接着，美国支线航空市场有一个特殊的规定，叫范围条款，专门限定支线飞机的最大起飞重量和座位数，目的是保住干线飞行员的合同。

为了符合这条款，三菱不得不把原来的90座方案改成76座的新型号，叫SpaceJet M100，之前做好的多个系统全部推倒重来。就这么耗到2020年，疫情来了，研发预算被大砍，项目直接冻住。到了2023年2月，三菱重工正式宣布SpaceJet计划终止。

这其实也恰恰说明了，飞机的设计和整机制造技术难度匪巢，在之前的产业分工里，日本供应商一直负责造具体的部件甚至子系统，但飞机这个层面的总体设计、飞行控制软件搭建、不同系统的匹配验证、结构怎么优化、怎么通过官方适航审查，从头到尾都捏在波音手里。

你想想制造飞机结构件，就算对精度和材料工艺要求再高，说到底还是按图纸干活。但SpaceJet项目让三菱头一回必须从头干到尾，从顶层设计到整合全球供应链，再到走完通航取证的全套流程，问题就马上爆出来。

当三菱把普惠公司的发动机、柯林斯宇航的航电设备、穆格公司的飞控系统这些货架产品往一起装的时候，大量软件交互的冲突、电磁信号互相干扰、故障模式下该怎么安全处置这一大堆问题全涌上来了。没有整机集成经验，光是调飞行控制软件的参数，把系统功能失效可能带来的危险一个一个排查清楚，就花了好几年时间。

这个过程说明了一个非常直接的事实，造大飞机这个行当，设计和最后的整机组装，才是整个链条里技术密度最高、门槛最硬的部分。

你手里有造顶尖发动机短舱框架的本事，有造精密机翼外壳甚至复合材料机身段的本事，不等于你就掌握了飞机级别的系统工程。真正的难点，是把几百万个从不同国家、不同标准来的零部件，搭成一个面对高空几十度温差、剧烈气压变化还能安全飞几十年的复杂系统，而且还得在极其严格的适航条款下做完所有地面和空中的验证。

波音可以把制造任务分给日本，但是最上层的整体结构怎么定、系统之间怎么搭配、最后怎么组装，这些从来没交出去过。

日本SpaceJet的栽跟头，恰恰是用昂贵的代价证明了一个产业规律，在供应链里话语权再高，也不会自动变成整机设计和组装制造的能力。

现在日本重新启动大飞机的谋划，也正是想明白了这件事，不再急着一开始就搞定整机组装，先进入上游高端供应链里再说。

日本现在的大飞机计划虽然务实，但是想实现难度很大

这次日本采用了阶段式的计划，先稳住自己原有的优势，比如提供碳纤维材料，还有自动制造这些，然后争取到2035年前后挤进全球新一代150座级单通道客机的核心供应圈子，获得机翼和机身这种大型结构件的制造订单，最后再来搞定整机制造。

日本这样的计划有自己的现实考虑，日本负责给波音制造搞大型结构件已经很多年了，日本企业很长一段时间里靠着稳定的质量和准时交货，拿到了波音的信任。但这种经验基本集中在远程宽体客机上，到了市场体量大得多的单通道飞机这边，日本的参与其实很浅。

就拿波音737和空客A320这两个系列来说，日本企业长期蹲在三级供应位置，也就是在襟翼滑轨、发动机短舱零件这些局部地方占一点份额，机翼和机身主结构这种高价值的核心领域一直进不去。

所以日本现在的新规划，就是想把手头在宽体机上练出来的复合材料机翼、大块壁板一次性成型的能力，可以参与到年产千架的150座级单通道大飞机项目里，带动整个航空产业升级。

日本自己甚至还要掏出600亿日元来支持日本的航空产业，为什么日本会这样做，很简单，因为日本燃油车在全球市场的销量一个劲往下掉，汽车产业在日本国内雇着大约550万人，涉及到的供应链产值超过60万亿日元。汽车产业一旦下滑，对日本经济的影响会非常大。

在这个节骨眼，航空制造被看作技术门槛高、利润高的替代方向。日本经济产业省算的账是通过提升在单通道飞机结构件里的份额，把现在大约1.8万亿日元的航空产业产值再往上再推一大截。

但是日本想要搞定，难度可不小。三菱SpaceJet项目在2023年下马，SpaceJet项目最壮大的时候有大概2000名工程师和项目管理团队，覆盖了总体设计、结构强度、飞控、试飞到适航取证等整个流程。

而项目冻结之后，三菱重工把其中大约1500人重新扔到了军用飞机、导弹和航天领域，剩下的转去了汽车或者铁路业务，还有一部分老工程师直接选择走人，离开了航空这个圈子。

所以日本在民用客机整机研发的班子、大型结构件的过程管理班子和适航验证班子全散架了，按照日本航空宇宙工业会的统计，国内真正摸过客机集成设计和大型结构件联合定义的人手急剧减少，年轻技术人员更是没有经验，人才面临断层。

日本现在重启大飞机计划，就要从零开始打造人才团队，而日本的大飞机计划，将成为中国在全球航空市场的竞争者。

日本的大飞机计划，将成为中国在全球航空市场的竞争者

在大型结构件供应商这个位子的争抢上，中国和日本的企业实际已经站到了同一个竞技场里。

中国这边，成飞民机是波音787方向舵的独家供应商，同时还给波音747-8造副翼；西飞则是波音737内侧襟翼的唯一供应商，长期给空客A320系列造翼盒，最近又拿到了A321后机身段的合同。

而随着波音和空客为了分散供应链风险、压低成本，把更多高价值的大型结构件工作包拿出来全球招标，中日企业正在对同样类型的部件展开直接竞标。

你像波音777X的复合材料机翼外包谈判里头，三菱重工拿自己在787项目攒下的厚壁复材整体成型经验在争取更大份额，而另一边中航西飞已经向空客交付了A320系列的复合材料整流罩，并且建成了大型复材壁板的自动化生产线，完全有实力去抢后面的订单。

这种竞争拼到最后就是制造精度、成本控制能力、工程管理水平和按时交付符合要求的货，中国这边手里多了一张牌，C919和C929在国内的订单可以撑着供应商快速爬过产能坡、把工艺迭代稳定住，再拿着更大规模和更低成本去国际市场上接分包合同，这会对日本在现有供应链里的份额造成直接挤压。

如果日本真的造出了支线客机，受影响最大的会是我们的C909。双方会在东南亚、非洲这些还在增长的短途客运市场抢订单。

我们的C909客机已经交付了186架，并且在印尼、老挝、越南等东南亚国家开始运载乘客，也搭建起了海外运营和维修体系。

可以说，中日两国在飞机市场的竞争，就是比谁的工业体系更强。日本的长处是能制造材料、加工零件，而且有几十年跟国外供应商合作的经验；

短处是把各个系统装成一架完整飞机的能力不够，缺少取得飞机安全许可的完整经验，本国市场也不够大，没法提供足够支撑。中国的长处是能自己生产飞机需要的各种部件，大批量制造效率高，还有本国的大市场托底；短处是有些关键材料和核心系统还不能完全靠自己制造，需要继续提升。

现在全球民用飞机增长最快的市场主要在亚太地区。到时候，两国的竞争不只是抢整机订单和零部件供应份额，还会争谁在飞机要遵守的标准、新的动力方式上有更多发言权。随着日本一步步落实自己的航空产业计划，这种竞争会变得越来越激烈。