这几年，美国对中国电动汽车的打压简直到了丧心病狂的地步，不仅把关税一口气拉到了 100%，连咱们的联网软件和硬件都要斩尽杀绝；欧洲那边也立马跟进，直接掏出了反补贴大棒。全世界都盯着这场围堵大戏，觉得中国汽车想去西方市场卖车，大门已经彻底被焊死了。

可就在所有人都以为没戏的时候，美国人自己引以为傲的汽车巨头，却在最要命的关头突然反水了。他们不但没有跟着政客一起抵制，反而大开绿灯，主动拿自家的欧洲老巢和中国车企搞起了深度绑定。

7月23日，福特和吉利宣布达成协议，将成立一家面向欧洲的合资公司，落在福特位于西班牙瓦伦西亚的制造基地。福特持股66%，吉利持股34%。据西班牙媒体报道，吉利为这34%的股权支付了约2.21亿欧元；这家将管理和运营瓦伦西亚工厂的合资实体，交易企业价值约6.5亿欧元。这笔交易尚待监管批准。

一家美国车企，拉着一家中国车企办合资公司，管理和运营的还是自己开了快半个世纪的老厂。要掂出这步棋的分量，得先看大西洋另一头的两道门。

美国那边，301条款下针对中国产电动汽车的额外关税，2024年从25%提到了100%，目前这一档仍然维持。这说的是额外税率：它之上还叠着别的税费，一辆车的总税负并不等于100%。

另一道门也关得很实。美国商务部工业与安全局在2025年1月14日公布了一份联网汽车最终规则，1月16日在联邦公报上刊载，同年3月17日生效。这份规则管三件事：特定的车联网系统硬件，车联网系统与自动驾驶系统的软件，以及那些由中国或俄罗斯拥有、控制或受其管辖的制造商。适用范围是重量在10001磅以下的乘用联网车，软件相关的禁令从2027车型年开始，硬件相关的从2030车型年开始。

关税管的是价格，规则管的是能不能进来。两道门，一道收费，一道设限：前者让车变贵，后者直接卡住符合这些条件的联网乘用车在美国的进口和销售。

一边是关税和规则，一边是股权和合资。这两件事之间没有因果关系，只是撞在了同一段时间里。可把它们放在一起看，问题就来了：福特图什么？

答案得从瓦伦西亚那座厂这几年的日子里找。

这不是一座新厂。按福特欧洲总裁后来在公告里的说法，近50年来，瓦伦西亚造出了福特历史上一些最受喜爱的车。一座开了将近半个世纪的整车厂，走到只剩一款车在装配、全员轮流停工这一步，中间发生的事不是一两年攒下来的。

这座厂的年产能潜力约50万辆。五十万辆是什么概念：按一年三百来个工作日算，平均每天得有一千多台车下线。这是它的底子。2024年4月，福特停止在这里生产 Transit Connect，停产之后，整座厂只剩下 Kuga 一款车在装配。

一座五十万辆产能的整车厂，一款车。

结果就写在产量上：2024年全年，瓦伦西亚工厂的产量比2023年下降了约45%。

人也在减。2023年，福特已经在这座厂裁减了约1100个岗位。2024年6月，它又宣布了一份新的裁员方案，最初涉及1600个岗位，约占当时员工的三分之一；这份方案最终执行下来，是626人永久裁员，另有约1000人进入轮换式的临时停工。到了那一年年底，情况更直接：2024年12月，福特宣布整车停产80天、发动机停产50天，认定了996个岗位的富余量，并启动一项叫

ERTE RED 的机制，以轮换方式覆盖全体约4142名员工——这个数，就是这座厂当时在册的规模。这套安排从2025年1月开始实施。

轮换覆盖全体，意思是几乎每个人都要轮流回家待上一段时间。这就是签下合资协议之前，瓦伦西亚的样子：一款车，产量腰斩，全厂轮休。

福特此前承诺过，从2027年起在这座厂生产一款新的多能源车型。但在那之前，工厂要经历一段活动有限的过渡期。产线是有的，人是有的，缺的是车。

这里得把整车厂的账摊开算一遍，不然很难体会「缺车」这两个字有多疼。

一座整车厂的开支里，很大一块是不管你造多少辆都要花的：厂房折旧、设备维护、模具、公用设施，还有留住核心团队的人力。这部分钱按年计，不按辆计。产量高的时候，它摊到每辆车上是一个小数；产量掉一半，同样的钱摊到少一半的车上，单车成本立刻上去。产线闲着不是不花钱，是花着钱没有产出。

更麻烦的是人。整车厂真正的家底，是一支会调线、会解决问题的队伍。这支队伍一旦散了，重新攒起来要很多年；可要留住他们，就得有活给他们干。

所以对福特来说，把车填回这条产线，不是锦上添花的事，是止血的事。

现在再看合资协议的内容，就好懂了。

按吉利方面的公告，合资公司将生产三款福特品牌的多能源车型和两款吉利品牌的纯电车型，从2028年起投产。五款车，这是这条产线未来几年的排期。一款车和五款车，对一条整车产线来说，是两种完全不同的日子。

具体构成据报道是这样：福特这边，一款是全球

Bronco 家族的新成员、面向欧洲道路的硬派紧凑型多能源

SUV；一款是全新的多能源家用跨界车，由福特设计，并与吉利联合开发；还有一款是继续在瓦伦西亚产线上不间断生产的 Kuga。吉利这边，是两款电动

SUV，首款计划2028年下线。

不过得数清楚：三款挂福特标的车里，Kuga 是原本就在产的车型，不是三款全新车。五款里真正新增的，是四款。

那么这笔合资到底是什么性质？

最直接的一层，是制造规模、产能利用率和成本上的合作。前面那笔账算过了：一条几乎空转的产线，把五款车的排期放进来，固定成本才有得摊。

但它又不止是代工。三款福特品牌车里的那款全新跨界车，由福特设计，并与吉利联合开发。中国车企不只是把厂房填满，还进到了福特自己品牌产品的开发环节里。

这是两件不同的事。租产能是把厂房借出去，机器还是按对方的图纸转；联合开发是两家人坐在同一张桌子上，定这台车该长什么样。

一台车从立项到下线，中间要拍的板很多：架构、动力、成本目标、面向哪个市场、配置怎么取舍。这些决定加在一起，才是这台车最后的性格。官方披露的是，其中一款跨界车由福特设计、与吉利联合开发；具体哪些环节怎么分工，双方没有公布。

租产能卖的是工时，联合开发卖的是判断。工时可以换一家便宜的厂来做，判断换不了。

另一头也得摆正：福特仍然持有66%，是控股方。这不是甩卖，也不是撤退。福特欧洲总裁

Jim Baumbick

在公告里说的是，近50年来，瓦伦西亚造出了他们历史上一些最受喜爱的车；现在这支团队将帮他们造出自己的未来。吉利汽车集团副总裁 Alex Nan

那边的表述是，与福特的这次战略合作，是迈向开放协作的重要一步，对双方都有利。

那吉利拿到了什么？一个欧洲本地的生产基地。

这几个字在今天的欧洲，分量不轻。2024年10月，欧盟结束了对中国产纯电动汽车的反补贴调查，从2024年10月30日起征收为期五年的最终反补贴税。税率按企业分别核定：比亚迪17.0%，吉利18.8%，上汽35.3%；其他配合调查的企业20.7%，不配合的按最高档35.3%。

18.8%不算几家里最高的一档，但也谈不上轻。而且不管落在哪一档，只要车是从中国运过去的，这道税就得过。

这项税针对的是原产于中国、进口到欧盟的纯电动汽车。在欧洲本地生产的车，不属于这项征税的对象——同样一台车，从哪儿开出来，成本结构就不一样。

这不等于「完全免税」或者自动拿到通行证，欧洲市场还有其他规则要过。但对一家想在欧洲长期卖车的中国车企来说，把生产放到欧洲本地，和把整车装船运过去，是两条完全不同的路。前一条路要投钱、要建体系、要跟当地的工会和供应链磨合，慢；可走通之后，它是留得下来的。后一条路快，可税率、配额、规则的变动，随时能把它掐住。

所以这笔交易的两边，各自缺的东西不一样。福特缺能把产线填满的车型和摊薄成本的规模，吉利缺欧洲本地的产能和一个不必每辆车都过那道税的落脚点。两边把各自缺的东西，从对方手里换到了。

这也是合资最朴素的逻辑：谁手里有对方缺的东西，谁就有筹码。今天吉利手里的筹码，是能把一条空产线填满的车型，和把车做出来的那套开发能力。

当然，这一切都还在纸面上。协议要等监管批准，合资公司预计2027年上半年开始运营，第一批新车要到2028年才从这条线上下来。

一座年产能潜力五十万辆、只剩一款车在装配、全厂轮流停工的欧洲整车厂，等到2028年，这条线上要下来五款车。其中一款挂着福特的标，由福特设计，和吉利一起开发。

对那四千多名轮流回家待过的工人来说，这是一份从2028年开始重新添活的排期，前提是这笔交易先过监管这一关。对吉利来说，这是一块它可以参与经营的欧洲阵地。

加油！

我是马力