捞钱的时候满口“日本国产”，翻车了就一股脑推给“中国制造”，这可真日本。

据报道，大阪地铁公司已决定放弃全部190辆电动巴士（其中150辆用于万博接驳）。这些车起初停在大阪市城东区一处空地，后来陆续被大型卡车拖走，转运到富山县的一处工业废弃物处理设施。

供货的日本企业“EV摩托斯·日本”（EVMJ）在此之前已经向法院申请民事再生，也就是破产重组的意思。

事情闹到这一步，日本的一些声音却开始怪“中国制造”。

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这批车确实与“中国制造”有一定的关系，但这口锅绝对不该由“中国制造”来背。

大阪地铁公司在2022到2024财年间分批采购了190辆电动巴士，其中150辆用于万博会场及周边接驳，40辆作为大阪市内的按需巴士。

问题的起点就在采购环节。万博筹办方准备直接采购技术成熟、运营业绩过硬的中国电动巴士，但日本主管产业的部门坚持要求制造商必须是日本企业，把真正有实力的供应商挡在了门外。

被挡住的中国头部厂商，连续多年位居全球电动巴士出口量第一，进入日本市场已经超过十年。

而最终拿下这笔订单的，是一家2019年才成立，自己根本没有整车制造工厂的日本公司，背后还有与执政党关系密切的行业协会和议员团体在出力推动。

把最稳妥的选项排除掉，把订单塞给一家没干过这事的本国企业，这个决定是日本自己做的。

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这家被选中的日本公司，本质上就是一个贴牌货色。

它没有自己的生产线，走的是自己设计、制造外包的模式。

具体的操作方式是，把代工厂造好的车买进来，贴上“日本国产”的标签，在日本本土加装收费设备、目的地显示屏这类简单部件，然后反复强调这就是正儿八经的日本“国产车”，再以高出同级车1到2倍的价格卖给公共运营方。

价格抬高出来的部分，最后由日本政府、大阪府和大阪市的补助金来填补，三方补助合计超过40亿日元。

要加价多少，要不要在车辆完成度不足的情况下仍然接车，要不要把这批车推上万博的运营线路，拍板的都是日本一方。

把一辆车的成色和定价决定权攥在自己手里的人，才是真正该负责的人，这跟代工厂在哪里没有关系。

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而在车辆运回日本之后，这190辆车走完了日本的车辆型式认证流程，挂上了日本牌照，在长达半年、累计接待约2558万人次的会期里持续投入运营。

倘若车辆真带着严重缺陷，那么号称严格的日本认证体系，为什么给它们放行？

对比来看，同样产自中国的成熟品牌电动巴士，在日本已经稳定运营了十余年，市场占有率约60%。

就在大阪本地，阪急巴士采用这一品牌的车已经超过两年，到现在仍在正常服役。

也就是说，真正“中国制造”的电动巴士在日本跑得好好的，偏偏经这家日本贴牌商之手、由这家日本运营方采购的车趴窝了。这显然是站不住脚的。

日本要找问题，就好好查查这个日本企业和支持这个日本企业的政客，毕竟捞完钱就破产跑路，这可太明目张胆了。