【文/观察者网专栏作者 陈经】

2025年，中国汽车出口增长30%！这个成绩有些意外，仔细分析后，其实是中国汽车综合实力不断提升的合理发展。

2021年起连续四年高增长之后，2024年中国汽车出口相比2020年翻了6倍之多，基数已经很高，再要高速增长困难很大。

2025年初，乘联会（中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会）等机构对全年出口增长预测为10%。这个数字还是比较保守的，乘联会给出了两个较大不利因素：一是俄罗斯市场因俄乌冲突忽然出现“真空地带”，一举成为中国汽车最大出口市场，但2025年因俄政策调整必然要大幅下滑；二是欧洲市场中国汽车面临关税压力，中欧谈判阻力很大。

果不其然，2025年对俄罗斯汽车出口确实断崖下跌了。2024年对俄出口约114.9万辆，2025年跌至57.9万辆，大跌49.6%。俄罗斯经济不景气，2025年新车销量跌16.4%至140万辆，市场规模出现萎缩，另外，俄罗斯还连续上调进口汽车报废税，关闭中亚平行进口灰色渠道，有意控制了中国汽车进口。

2025年，关税战、一些国家针对中国的汽车设置贸易壁垒，新闻影响力很大，让人为中国汽车出口捏把汗。但中国汽车的全球品牌认知、新能源车优势、价格优势、海运物流、营销网络等多方面都有全方位进步，在2025年让汽车出口再现突破之势。2026年，这些优势有望引领中国汽车出口再创佳绩。

2019-2025年中国汽车出口国别走势  乘联会秘书长崔东树统计

汽车出口国别统计中，2025年俄罗斯跌掉一半，白俄罗斯、土耳其无增长，但其它市场普遍有高速增长。注意国别统计汇总是821.5万辆，与海关的832.4万辆有约11万辆差异，是因为有少量向保税区出口的，未定去向。

从2021年起，上表所列所有国家市场对中国汽车的进口量都有大幅增长。如果不计俄罗斯，2024对其它国家的出口是515.3万辆，2025年增至763.6万辆，增长48%！多个重要市场有50%以上的增速。因此，2025年实际是中国汽车出口再度爆发的一年，数据上被对俄出口的大降掩盖了，实际是全面突破。

2020-2025年中国汽车出口年增长率，单位万辆，除去俄罗斯更能代表全球市场趋势

2024年，中国汽车出口增速22%，2025年增速30%似乎提升不多，还不如2023年57%。但2024年对俄罗斯以外出口增长21%，2025年的48%可以说是重新加速了，比2023年的36%都高了。而2023年总体增长57%，是俄罗斯市场从2022年的15.8万辆意外暴增至90.2万辆，拉高了增长率。2025年的汽车出口，可以说是2023与2024这两年一边增长一边积蓄力量之后的再度加速。

看到这样的数据，应该对中国汽车竞争力有信心。这不是一般性的自然增长，也不是低基数情况下的高增长，而是超乎寻常的经济事件。在一些国家，中国汽车是碾压式地进入，完全不怕竞争。

从研发生产体系来说，中国汽车与外国汽车是两类产品。中外汽车之间谈不上竞争，性能指标与价格差异太大。而外国汽车只有依靠市场竞争力之外的因素维持份额，根本不敢公平竞争。马斯克认为如果放开来竞争，中国汽车会占领绝大部分市场。

2025年中国汽车出口重新加速增长，其动力是海外市场心智认知上有了“从量变到质变”的突破。越来越多外国人认识到不买中国汽车是糟蹋钱的行为，就连《华尔街日报》等媒体上，时常都有盛赞中国电动车的报道，这在过去是不可思议的。

经过数年教育，中国本土市场也看明白了国产车、新能源车的巨大优势，外资车要么大幅降价、要么改善性价比、要么转向新能源接轨中国市场，已经无法依靠那些仍抱着“愿意为外国品牌额外付费”的陈旧认知的客户寻找出路。

全球市场的心智认知也出现了类似的变化，从违反理性决策的“高价买低质车”，转向正常的“买中国低价高质车”。全球对中国汽车的需求还看不到尽头，虽然一些国家市场时常受到干扰，因为政治和经济因素打压中国车企。但这些干扰并非中国汽车出口的“大逻辑”，过于强调困难就会忽视不可阻挡的大趋势。

最大的经济原理是，中国汽车是一种全球性福利。以前一些国家还有破坏性的想法，企图打压中国汽车，指望在竞争中压倒中国。中美斗争摊牌对决的结果，让这种幻想彻底破灭了。一些国家特别是中小国，对中国车企设置障碍，根本影响不了中国汽车出口的狂飙突进，只会让自己国家福利受损。2025年多国的情况说明，即使是对中国敌意不小的国家，也想引入中国汽车，不再跟随美国。

典型就如比亚迪2025年出口105万辆，大增145%，首次反超福特，全球销量跻身前五。一旦海外客户认知正常化，能公平对待中国汽车，按正常的逻辑选择，中国品牌销量必然会有高速增长。笔者在浏览国际新闻时，发现比亚迪经常被作为中国汽车的代表而提及，这等于是自发的广告。这种心智教育，光靠车企在海外按常规套路营销是无法实现的，这与中国在国际上先进强大的形象突破关系极大，也与中国汽车工业的整体强大有关。

从具体的汽车企业出口分布来看，奇瑞、比亚迪出口超百万辆成为绝对主力，两家2025年出口分别增长20万、62万辆，占了全年汽车出口增长接近一半。比亚迪已是全球最知名的中国汽车品牌，出口势头强劲，将在2026年对奇瑞发起挑战，争夺出口第一。

此外，上汽出口也近100万辆，与奇瑞、比亚迪构成出口第一集团。长安（含长安福特、睿蓝等）、吉利（含沃尔沃等）、长城集团2025年出口销量在56万-63万辆之间，构成汽车出口第二集团。北汽、东风、重汽、江淮、江铃、一汽、广汽出口销量在13-31万辆之间，是第三集团。

出口不到10万辆的还有十余家企业，其中零跑、小鹏等新势力出口增速可观。特斯拉中国、光束汽车（长城与宝马合资的独立出口公司）等外资主导的公司也有10万-30万的出口实力。

可以看得出来，有一定实力的汽车出口企业数量很多，自主、合资、外资、新势力种类繁多。自主品牌占总出口的88%，合资车企出口也有一定程度增长。外资企业汽车出口是新出现的业务，目前只有特斯拉，不过丰田也要到上海独资设厂了。

业界目前的气氛是车企数量过剩竞争极为激烈，不时有“淘汰赛”的紧张感。但依托出口业务，整体而言各企业的实际情况比预想中要好。比如2025年上汽乘用车出口占销量的60%、长城汽车38%、江淮汽车58%、悦达起亚68%、江铃汽车43%、上汽大通42%、北京现代39%、北汽乘用车46%。出口对企业经营发挥了支柱性作用，而本土市场表现不错的比亚迪、吉利、奇瑞等自主车企，也在纷纷大力开拓出口市场。整体上，出口仍只占自主企业汽车销量的24%，发展空间还很大。

海关数据显示，2025年中国汽车出口金额9950亿元，增长21.4%，另外汽车零部件还有900多亿美元出口。而2025年汽车类社会消费品零售总额49789亿元，下跌1.5%，主要是受汽车价格下跌拖累。因此，出口是车企极为重要的增量市场，一些企业已经是“以外补内”的模式，依靠外部收益参与内部的激烈竞争。

笔者认为，因为有出口的特殊优势，中国车企能“活下来”的数量，可能会比想象的多。中国内部市场的竞争让人胆寒，艾睿铂报告预测，2025年中国市场新能源车129家品牌中，到2030年仅15家能实现财务可持续发展。中国汽车市场全球价格最低、要求最高，赢家与输家的距离是生存与淘汰。

2025年日本车企集团全球与日本市场销量

其它汽车大国，车企集团数量一般是1-4家，比如韩国只有现代起亚一家，德国是大众、梅赛德斯-奔驰、宝马三家。日本是个例外，虽然正在中国汽车压力之下合并，但也有8大车企集团——丰田、日产、本田、斯巴鲁、马自达、三菱、铃木、五十铃。

2025年日本汽车市场销量只有456万辆，从1990年的778万辆不断萎缩，如果只在本土竞争，压力会极大。但日本车企在海外发展不错，如铃木集团2025年全球销量329万辆，印度市场的184万辆销量成为绝对主力。马自达、斯巴鲁、三菱在日本国内都只有10万多辆的销量了，多年来都是靠海外市场。五十铃在日本销量只有7.7万辆了，海外有44.7万辆。

日本车企研发生产的“硬实力”与中国车企差距较大，特别是新能源车过于落后。2023年汽车出口被中国超过了，但依靠在其它国家建厂生产，2025年日本车企海外销量高达2040万辆，大幅领先中国车企的800多万辆，这都是中国车企能去竞争的肥美市场。这也说明，如果要深度参与海外竞争，中国车企到其它国家建厂、合资、乃至转移部分产业链配套是必须的，不能只靠出口。

如果把目光投向海外市场，中国车企可能会是“放大版”的日本车企格局。由于中国研发与生产能力远强于日本，存活的车企集团数量应该比8家多。本土市场竞争激烈，不少车企集团很可能会失去本土存在感，但主要销量在海外，目前一些公司已经是海外销量超过本土了。

好消息是，全球多国对中国汽车态度总体上转向积极，近期有不少进展，2025年俄罗斯以外48%的增速就是极强的信号。这些高增长国都不是偶然发生的，那些本国不生产汽车的、本国车企实力不强的，就将中国汽车视为低价高质的福利，乐于引进来与其它国家汽车竞争，不管是直接销售还是生产组装都欢迎。

在2025年中国汽车出口前10目标国中，墨西哥、阿联酋、英国、巴西、澳大利亚、菲律宾、哈萨克斯坦增长率在36%-73%，沙特、比利时也有增长，完全覆盖了俄罗斯的出口减少。2025年，中国汽车出口市场分布明显均衡多了，首位市场销量约为第十位的3倍，而2024年是8.6倍。前十之外，马来西亚、阿尔及利亚、意大利、泰国、印尼、吉尔吉斯斯坦、南非、以色列、埃及、德国2025年都有36%以上的增长，年出口超过10万辆，其中一些未来有望进入前十。

以英国为例，2025年进口中国汽车33.6万辆，同比大增73%。英国汽车工业加速衰落，2025年汽车产量同比降15.5%，跌至76.5万辆，是1952年以来最低，而2016年还有170万辆。搞成这样，英国本土汽车工业也没什么好保护的了，要靠外国车企来建厂，而且这些工厂还时常被关厂，生产条件也不理想。

英国政府对中国汽车政策较为友好，只有10%的全球统一基准关税。2024年10月，英国商业和贸易大臣雷诺兹明确表示不打算效仿欧盟，不会对中国电动汽车加关税。中国电动车有价格优势，可以帮助英国实现绿色转型目标。英国还积极吸引中国车企投资，将中国车企视为复苏关键。

英国首相斯塔默1月中国访问时，双方重磅合作成果中就有，奇瑞商用车将欧洲总部落户利物浦。英方还计划与中方探讨，奇瑞汽车接手捷豹路虎在英国的一座工厂。2005年上汽收购MG罗孚后，保留了英国设计体系和长桥工厂，到2025年MG在英国和欧洲年销量超30万辆，成为欧洲增长最快汽车品牌之一。

由此可见，英国在中美欧博弈中，选择了务实合作而非贸易保护，即使是与美国关系最近的盟友，也不会傻到不顾自身利益与中国作对，只要中国企业实力强大，合作机会不会少。

另一个例子是澳大利亚，2025年进口中国汽车29.7万辆，同比大增67%。澳大利亚完全没有汽车制造业，2017年关掉了最后一家工厂，也就没有汽车工人失业的问题。澳大利亚汽车全部靠进口，2025年中国汽车市场份额20.9%，超过泰国排第二。根据中澳自贸协定，中国汽车进口是零关税。澳大利亚政府官员类似英国，未效仿欧盟对中国电动车加征关税，也不理会美国的施压。

加拿大政府对中国汽车的态度也出现了明显转变。2024年8月特鲁多政府跟随美国，对中国电动汽车加征100%附加关税，但美国反而要吞并加拿大，还要对加拿大加关税，导致加拿大经济情况不佳。加拿大总理卡尼1月访华，调整对华电动车政策，改用配额制，从初始的4.9万辆增至第五年的7万辆，配额内税率6.1%。

加拿大有约150万辆汽车产能，主要企业是Stellantis、福特、通用等，也是美国的几大车企集团，算是北美传统车市体系的一部分。因此，加拿大对中国汽车相对谨慎地放开市场，内部也有反对声音。但在经济压力、绿色转型、农渔业对华出口、吸引中国车企投资等考虑之下，加政府仍然选择了有条件放开。

英澳加是所谓“五眼联盟”的成员，地缘战略上算是美国铁杆，但在对中国汽车的态度上都与美国明显不同。其它国家更是如此，即使对中国汽车设置障碍，主要考虑也是本土汽车工业发展。

阿联酋2025年进口中国汽车57.2万辆，增长73%，而2024年增长了107%。连年高速增长后，阿联酋已经成为中国汽车第三大出口市场。阿联酋是海湾合作委员会（GCC）成员，对整车进口统一征收5%关税，转口贸易辐射中东、非洲，对中国汽车无歧视，无本地化要求，还要向电动车转型。中国汽车性价比优势大，对阿联酋高温适应不错，当地气候适合电动车发展，已经成为中国混动车出口最多的市场。2025年上半年，中国汽车占阿联酋新车注册约16%，仍大幅落后于日系，当地仍是燃油车主导。因此，中国汽车对阿联酋出口，潜力还很大。

许多没有汽车本地化要求的发展中国家，都类似阿联酋市场，当地进口中国汽车高速增长但没什么焦点新闻，没事就是最好的事。

墨西哥2025年以62.5万辆成为中国汽车最大出口市场，同比增长41%。中国车在墨西哥有显著性价比优势，也将墨作为跳板辐射北美、拉美市场，因此超过了对俄罗斯出口。但2026年，墨西哥很有可能将中国汽车关税从20%上调至50%，向美国交“投名状”。这将是今年中国汽车出口的最大逆风之一，但并非无力应对。一是可以本地化建厂，二是分散投资，不再将墨西哥作为区域辐射中心。对墨西哥出口的衰退冲击，将比俄罗斯2025年的下降程度要小得多。

巴西、阿尔及利亚、印度尼西亚等中国汽车高速增长的市场，都有本土化要求，也都在提高对中国汽车的进口关税，因此需要建组装厂应对关税问题。墨西哥还有北美零部件占比要求，难度更高。

另一个比较困难的市场是土耳其，2025年中国汽车出口在土耳其没有增长，因为2024年加了40%关税，在当地建厂能免关税，又要求转移电动车三电等核心技术。

从汽车出口区域市场来看，汽车生产实力一般的中南美、中东、东南亚、非洲、大洋洲、亚洲其它地区，2025年增长都不错。前苏联地区是份额吃到顶了，总得回吐一些。

2025年，中国对欧盟出口137万辆，增速43%，但欧盟市场情况是最复杂的。汽车生产大国中，美国对中国汽车几乎封闭，日韩气氛极度偏向本土品牌，印度对中国汽车很恐惧，暂时都难有大机会。只有欧盟汽车生产实力很强，在中国有很大利益，也给中企一些机会，有“市场换技术”之类的设想。

欧盟内部各国情况差异很大，需要考虑的事情很多。2024年10月，欧盟对中国主力的纯电车加征35.3%反补贴税（加上10%基础关税高达45.3%），还根据中国几家车企递交运营信息的“配合程度”定不同税率，显得盛气凌人。

这一系列动作之后，引发了2025年对欧出口的担忧。但结果是，2025年出口欧盟137万辆，其中纯电66万辆增16%；插混29.1万辆增347%；HEV混动（中国不算新能源车，欧洲算）20.2万辆增122%；汽油车19.9万辆降15%；还有2.1万辆柴油车。欧盟市场的重要意义是，新能源转型比较积极，是中国纯电与插混车的第一大市场。2025年对欧盟汽车出口能高速增长，相当意外。

这也说明了中国车企的韧性，会积极调整应对政策变化。2025年欧盟放过了插混与HEV，车企就积极推插混与HEV车型，销量增长极高。这也是因为中国混动车型优势极大，当地消费者积极追捧。在欧盟2025年纯电车销量大增30%的趋势中，中国纯电车虽然被征高关税，仍然很有竞争力，也有一些增长。中企在欧洲汽车市场整体份额接近10%，最新月度份额为15%，不算少了。

在这个数据背景下，就可以理解欧盟与中国谈判为什么以价格承诺取代高关税了。无理的高关税不仅无效，而且中国逐渐熟练、成体系的贸易报复，其威力对欧洲也有相当的震慑，一些国家经济情况糟糕，也需要中国市场。欧盟内部的德国、匈牙利有特殊的中国利益，反对强硬的高关税。欧洲汽车产业转型，需要中国高性价比新能源车参与竞争。欧盟面对美国在关税、军费、俄乌、格陵兰等问题上的压迫，需要与中国加深合作应对。

中欧定的价格承诺换取消高关税，有50万辆的配额。由于中国车企的综合优势，2026年以及之后对欧盟出口增长势能仍在，乐观的估计年增长20%，保守的也有10%。预计2026年会有超过100万辆在配额以外。

综合各出口区域情况，中国车企优势大、办法多，高速增长潜力仍有。全球180个国家，绝大多数国家对中国汽车并无特别限制，对中国汽车认知迅速提升，组成了可观的长尾市场；仅有美国、印度、欧盟中的数国、俄罗斯、墨西哥、巴西、土耳其等约10个国家经常针对中国汽车种种限制，占据了大部分的汽车新闻热点。这些热点让中国汽车出口的气氛显得不太好，但实际情况没这么糟糕。

在发生纷争的热点区域，中国汽车往往是高歌猛进，因而引发当地反弹，实际情况不差。仅有美国、印度市场几乎完全封闭，敌意最大。但就连美印市场也不是全无机会，一些车企传出合资进入的风声，中国汽车的实力让再有敌意的对手都不能忽视，发展新能源汽车离不开中国。

需要指出，一些国家希望中国车企去当地建厂、组装出货，这是正常要求，也是国际车企集团发展的通行经验。只要对中国汽车没有歧视，中国车企去建厂参与竞争，也有相当的优势，帮助市场份额迅速扩张。中国车企依靠出口高速发展，再转到全球建厂扩大份额，还有很大发展空间，完全可以乐观预期。