巴尔的摩大桥被船撞塌——真相只有一个 | 左千户

美国巴尔的摩当地时间3月26号凌晨1点30分（北京时间13点30分），一条叫做“DALI”的集装箱船舶撞上了一座近3公里长的大桥，大桥随即断成4截并垮塌。大桥被撞时船上有22名船员，桥上则有7名行人和10辆汽车，撞击后有人落水。除了人员和财产损失以外，这次撞击造成了巴尔的摩港航道暂时关闭，船舶无法挂靠。

图片来自“信德海事”公众号

巴尔的摩港是个综合性港口，总体来说并不算大，但却是美国最大的滚装船码头。2023年集装箱吞吐量110万标箱和各种杂货1300万吨，汽车吞吐量比较大，有847158辆。

这座1977年投入使用的大桥本身并没有什么特殊的地方，但桥所在的位置不足十公里外就是著名的麦克亨利堡。1814年第二次英美战争期间，英国海军进攻巴尔的摩。9月13日和14日两天，英国海军用大炮轰击美军据守的麦克亨利堡。一位美国律师弗朗西斯·斯科特·基，在巴尔的摩这座大桥所在的地方，看见炮火硝烟中一面星条旗飘扬在麦克亨利堡上空，感动中写下了诗句。之后被配上曲子，成为一首叫做《星光灿烂的旗帜》（The Star-Spangled Banner）的歌曲。这就是后来的美国国歌。注意这不是广为传唱的美国进行曲《星条旗永不落》（The Stars and Stripes Forever）。由于英军未能攻克巴尔的摩，第二次英美战争的形势逆转，美国从此走上了称霸天下之路。换句话说，大桥垮塌的地方有点类似于美国的“龙兴之地”。

撞桥的船舶名字叫“DALI”，有11万6千吨，比美国海军最新的福特号航母大一点。船舶所有人是新加坡公司Grace Ocean，船籍注册在新加坡，船舶管理公司是Synergy Group。由丹麦船公司马士基运营，往返于中美跨太平洋航线，之前挂靠了上海和宁波等中国港口装载货物。可以简单理解为一个叫Grace Ocean的新加坡人买了辆叫做DALI的大货车，在新加坡上了牌照后租给一个叫马士基的丹麦人，这个叫马士基的丹麦人拿到大客车后雇了一个叫Synergy Group的司机负责驾驶，在中美之间跑货运专线。上个月这辆车在上海和宁波两个货站拉了几箱中国的货物，刚在叫做巴尔的摩的货站卸了一些货物，刚开出巴尔的摩站就在人家放着祖宗牌位的祠堂前面把人家连廊撞塌了。

满载中国货物的轮船在美国龙兴之地撞塌美国的大桥？这还得了，查，一定要彻查。

来，下面跟着我一起拨开重重迷雾，探寻事情的真相。

港珠澳大桥在左边，深圳盐田港在右边

红色箭头指向的是巴尔的摩港区，红色矩形是麦克亨利堡，红色椭圆就是被撞塌的大桥。右下角是入海口航道，蓝色带箭头的是DALI号船舶的航行轨迹

最开始听到消息时，我的第一反应是，通往港口的干线主航道上为啥有座桥？桥梁和航道的矛盾由来已久，不止是桥梁有被船舶撞击的风险，桥梁的高度往往会限制船舶高度和吨位，从而降低航道的通行能力，减少了港口的吞吐量。国内的解决方法是，新建港区选址时，将港区挪到没有桥梁经过的外海岸线，如上海洋山港区和深圳盐田港区都避开了桥梁可能经过的地方。中国分别在桥梁和港口两个排行上屠榜的同时，却没有产生干线船舶撞桥的隐患，就是因为中国在不断建新的桥梁和港区。巴尔的摩没有新港区，今天的港区跟100年前的港区位置是一样的。这样也好，让往来的船舶都能看到著名的麦克亨利堡，被动强制接受美国爱国主义教育，也挺好的。

世界港口排名按吞吐量

世界港口排名按集装箱量

事情发生后，最开始怀疑是人员责任事故。撞击时船舶上有22名印度籍船员。印度籍船员在新闻的印象里一直比较离谱。2020年7月25日20点左右，一条由日本商船三井公司运营的2万吨散货船“若潮”号，在毛里求斯海岸搁浅，结果导致1000吨燃油泄漏，给以旅游业著称的毛里求斯带来了严重的生态灾难。事后调查报告显示，事故原因是印度籍船长苏尼尔·库玛·南德斯瓦尔（Sunil Kumar Nandeshwar）在船员生日聚会上喝了酒。为了蹭毛里求斯的无线网络信号（？！），这位船长命令船舶转向毛里求斯海域，造成搁浅。最终船长和大副都被判刑，这可能是史上最严重的蹭网事故。

不过，这里要为印度船员辩解几句。全球商船上共有约164.7万名船员，其中印度船员有24万人，约占15%。如果印度船员在人为因素引发船舶事故中低于15%，那么就可以认为印度船员是相对尽职尽责的。可能是印度船员引发的事故经常比较离谱，加上印度国内也经常出的离谱新闻，给公众造成了刻板印象。

其实当时船上除了本船的船员外，还有两名巴尔的摩港口的引航员。这是因为挂靠国际港口的船舶来自世界各地，你也不知道开船的船长是哪路神仙，到底认不认得路。为了避免出现搁浅、触礁和碰撞等事故，港口会设置一个引航员的岗位，由熟悉当地航道和水文状况的人员担任，在外籍船舶进出港口时，登船协助船长完成船舶靠岸和驶离。类似于赛车手旁边的导航员，就是《飞驰人生》里孙宇晨（袁华）那个角色。

巴尔的摩引航员的离谱程度，其实不输印度船员。2022年3月份，一条由中国台湾船公司长荣运营的13万吨集装箱船“长程”号，驶离巴尔的摩港后搁浅。4月份，在调查还没结束的时候，美国马里兰州政府向中国台湾长荣船公司索赔1亿美元。12月份，美国海岸警卫队发布了事故报告。报告确定“长程”号搁浅的原因是，巴尔的摩的引航员“在航行时未能保持态势感知和注意力”，以及该轮的“驾驶台资源管理不当”。根据报告披露：引航过程一共126 分钟，这个引航员有一半的时间都在打私人电话。唯一一个工作电话，还跟当前任务无关。期间还发了两条短信，而在事故发生之前竟然在写电子邮件。

目前没有证据显示巴尔的摩港的引航员在这次撞桥事故中有责任，根据美国引航员协会执行董事的说法，当事船舶的引航员已经尽其所能避免事故的发生。船舶在过桥前几分钟突然完全停电了，引航员为了让船舶减速转向避开桥梁，下令转舵和紧急抛锚，并联系大桥调度室要求截断大桥的交通。之后紧急发电机重新启动了，但发动机没有转起来，船就撞上桥了。事情发生得太快，让一切行动都来不及。

这个说法提到了船舶完全停电，发动机不转。这条船是传统燃油动力船，船舶由柴油发动机提供主要动力，并且驱动发电机提供其他设备需要的电力。全船停电意味着，船舶发动机等动力装置出现严重问题。

在陆地上发生交通事故时，如果事后调查发现是汽车发动机出现严重故障导致的，我们可能会问，这辆车是如何通过年检的？船舶也有类似于车检所的机构，叫做船级社。目前世界上最大最权威的船舶检验机构，是英国劳氏船级社（Lloyd’s Register of Shipping）。

仔细想想，你会发现这事挺离谱的。从逻辑上讲，要想让人相信你能检验船舶是否合格，你首先得会造船。然而，英国皇家海军的两条航母，“威尔士亲王”号在2022年右侧螺舷桨联轴器断裂，“伊丽莎白女王”号在2024年被发现右侧螺旋桨轴上的联轴器出现了大面积锈蚀，有断裂的风险。对比11万吨的“DALI”号，英国的两条航母只是6万吨的“小船”，都造成这个样子。英国劳氏船级社的能力，很难不让人怀疑。但你又不得不请人家来验船，因为英国劳氏船级社和保险公司是勾结的。船舶的工作性质导致保险是必不可少的，而世界保险业的中心是伦敦。

到这里，也不要以为真相已经揭开了。美媒给我们提示了一条从来没想过的原因——船用燃油。

国际干线船舶吨位巨大，行驶在茫茫大洋上，船舶的燃油消耗量很大，往往在挂靠港口时顺便加油。由于船舶在港口加油是“刚需”，港口里燃油的价格和燃油供应公司就有了利润空间。而燃油供应公司往往会受到港口当局的监管，因为港口必须“确保”供应给船舶的燃油是合格的。

根据《华尔街日报》的说法，美国海岸警卫队的初步报告中提到，船舶发动机舱里充满了黑烟。加上撞桥前出现发动机停转和全船停电的情况，所以怀疑这条船在巴尔的摩加注的燃油存在问题。

船用燃油的问题其实在2018年就出现了，当时是在美国休斯顿首先发现。随后在世界各地都发现了有问题的燃油，导致了数百条船舶出现问题。

2018年6月，知名燃油检测公司Veritas Petroleum Services (VPS)警告船舶在美国休斯顿加油时注意燃油的品质问题，因为已经发现了80艘船舶出现燃油问题。之后的检测中确认问题出在酚类化合物上。这种化合物是微酸性的，所以具有腐蚀性，且熔点低，会导致船舶发动机出现一系列故障。

船用燃油来自原油提炼，普通原油由烷烃、环烷烃和芳烃组成，基本不含有酚类化合物，但页岩油中酚类化合物的含量很高。很多调油企业会将煤焦油、页岩油和潲水油加入船用燃油中，以降低成本。

2019年，有问题的燃油来源逐渐指向美国一家名为“Valero”的炼油厂。多家公司起诉这家炼油厂提供了有问题的燃油导致船舶发动机出现故障。

随后的疫情期间全球海运供应链大混乱，石油价格变得很低，问题燃油似乎也消失了。

2022年4月份，俄乌战争导致原油价格开始上涨，问题燃油在新加坡又出现了。根据燃油检测公司Veritas Petroleum Services (VPS)的报告，34条船出现问题，其中14条船出现全船停电的症状。

结合“DALI”这条船，从中国开往美国的过程中没出现什么问题，在挂靠巴尔的摩港口时也顺利地通过那座大桥，但刚出巴尔的摩港口就出现发动机故障全船停电事故，导致撞桥。

其实到现在我们可以说找到原因了，又可以说没找到。因为目前美国两党斗争激烈，《华尔街日报》明显是偏向民主党的，石油产业又是共和党的金主。即使真的是船用燃油导致的事故，石油产业的影响力大到足以引发战争，相比之下掩盖一个事故算是简单的。毕竟，还有满载的中国商品背锅。

根据一些保险公司估算，这次DALI号撞塌大桥的事故的损失金额可能高达40亿美元，赔偿金通常由船东和保险公司承担。4月12日，DALI号的运营者地中海航运（MSC）在一份官网声明中表示，接到马士基的通知，“DALI”轮船东已宣布共同海损。而在此之前，新加坡的船东Grace Ocean和船舶管理公司Synergy Marine向巴尔的摩联邦法院申请赔偿责任限制，目标是将其责任减少到4370万美元。

这里涉及了《海商法》中两个重要的概念，共同海损和赔偿责任限制。

共同海损传说起源于罗马法，最初见于《十二铜表法》中。假设一条船上装了ABCDE五个货主的货，如果航行中遇到危险，船员为了减轻船舶重量把A的货物扔到海里，从而挽救了船只和BCDE四个货主的货物，那么受益的BCDE四个货主要补偿A货主的损失。现代船舶不会采取古代那种扔货物的方法挽救船舶，但共同海损的原则在现代《海商法》中保留了下来，并有对应的法条。船东和保险公司宣布共同海损，是希望船上货物的货主承担撞桥损失。从事故发生的过程来看，DALI号船员在发现全船停电后试图挽救船舶和货物进行了转舵和制动，结果导致船撞了桥造成了损失。说符合共同海损原则，并非全无道理。

赔偿责任限制是指在海运中，如果货物出现损失，不管货物的价格是多少，船公司等承运人有一个赔偿责任上限。1924年的《海牙规则》，是每件每单位最高100英镑。1968年的《海牙维斯比议定书》，是666.67特别提款权（SDR）或者每公斤2特别提款权。（2016年1特别提款权大概等于1.35美元。）以后的《汉堡规则》等条约对赔偿责任限制做出了更多对规定，总体趋势是将承运人的责任范围扩大，赔偿责任范围提高，不过航运界接受的程度就不高了。

船东援引共同海损和赔偿责任限制，无疑是希望降低并转嫁成本。不过涉及金额太大，到时在法庭上对阵的肯定都是海事方面的顶级法律团队。

中国长期以来都以大陆文明为主，对海洋和海事的了解相对缺失，目前的海事规则和法律也都掌握在欧美手中。学习、利用、掌握海洋海事，任重道远。