文 | 文渊的历史书

编辑 |文渊的历史书

前言

一座桥，承载了两国人民跨越半个世纪的友谊;一段水，见证了两地不断变迁的兴衰沧桑。

这桥，就是连接中国丹东和朝鲜新义州的鸭绿江大桥。

1950年抗美援朝时我国志愿军35万人马就是从这座桥上雄赳赳、气昂昂，跨过鸭绿江的。

而鸭绿江大桥在当时也是我国志愿军重要的生命线，其中80%以上的军事物资都是通过这里运往朝鲜前线。

战争结束后，它继续发挥经济联系作用，成为两国贸易的重要通道。

不过在2010年时，我国政府决定在中朝边境独资修建一座新的鸭绿江大桥，以取代原先那座陈旧的鸭绿江大桥，促进中朝两国的经济贸易往来。

新的鸭绿江大桥耗资22亿元人民币，于2014年建成，但令人不解的是，时至今日，这座大桥仍未正式通车。

这究竟是谁的原因呢？难道是朝鲜不铁了么？

老桥面临的困境

鸭绿江大桥位于中国辽宁省丹东市和朝鲜新义州之间，横跨鸭绿江两岸，是连接中朝的重要通道。

这片疆土历来战争频仍，桥梁也随着历史的变迁经历了毁坏和重建。

早在1911年，当这片土地还在日本侵略者统治下时，日本人就在鸭绿江上建立了一座桥梁，以便掠夺朝鲜的资源。

这就是鸭绿江上的第一座桥梁。

1937年，一座永久性的公路大桥在此处建成，这就是人们熟知的鸭绿江大桥。

整座桥全长589.23米，其中324.23在我国管辖之下，剩下的265米则是在朝鲜的管辖之下。

这座大桥采用钢架结构，横跨鸭绿江两岸，极大地促进了两地的经济贸易往来。

然而好景不长，朝鲜战争的爆发改变了鸭绿江大桥的命运。

1950年，为援助朝鲜抗击美国进攻，我国派出了人民志愿军赴朝参战。

随后美军为切断中国的援助，对桥梁实施了严密的封锁。

大批援朝物资只能依靠鸭绿江大桥运往朝鲜。据统计，高达80%的军需物资都是通过鸭绿江大桥完成运输的。

可以说，在战争年代，这座大桥成为了中朝联运的生命线。

为了彻底切断中方援助，美军曾多次出动轰炸机对大桥实施轰炸，想将其炸断。

大桥的桥面和桥墩上还留有当年激烈战斗的痕迹。

但由于大桥采用了钢架结构，即使遭到轰炸也没有完全坍塌。

在中国军民的保护下，大桥得以继续发挥作用。

然而好景不长，战火的洗礼也给这座桥带来了焦黑的伤痕。

桥面上到处可见因为战斗留下的弹坑，钢结构上的锈迹斑斑，桥墩也已残破不堪。

虽然鸭绿江大桥依然屹立不倒，但是要继续发挥连接两地的作用，迫切需要新的桥梁来分担它的重任。

20世纪80年代，中朝两国实现了经济特区的互利合作，贸易往来日益频繁。

但是此时的鸭绿江大桥已日渐老迈，其承重仅20吨，单向通行的桥面亦严重阻碍了货物运输。

面对两国贸易蓬勃发展的现实，建设新的鸭绿江大桥刻不容缓。

以1980年代中国改革开放以来蓬勃发展的对外贸易为背景，中朝两国贸易额亦获得长足增长。

1980年两国贸易额仅6.78亿美元，到80年代末突破10亿美元大关。

随着1992年中国开发大型综合性边贸口岸丹东，中朝贸易更进入快车道。

而作为两国贸易的命脉，鸭绿江大桥的交通能力严重跟不上经贸增长的步伐。

50年代建桥时，主要考虑运输军用物资，为单向单车道桥面，且桥身狭窄，限载仅20吨。

随着贸易货物种类的增加，大型集装箱、大体积商品需运输的需求日益迫切，但老桥设计时根本无法承载这些。

再加上桥岸设施简陋，中转站点少，过桥车辆往往要在桥头堵塞等待，严重影响运输效率。

这座老桥犹如“羊肠小道”，严重阻碍了中朝贸易的发展。

面对日益增长的贸易量，鸭绿江大桥的交通瓶颈效应日益凸显。

要维持经贸发展势头，建设新的桥梁势在必行。

我国政府考察后认为，新建一座大型双向四车道桥梁，才能满足未来贸易增长的需求。

于是，新建鸭绿江大桥的设想应运而生。

中方提议兴建新桥

中方提出新桥建议后，朝鲜方面起初对此并不热情。

由于长期奉行封闭政策，朝鲜一直存有戒心，担心大型贯通两岸的新桥会破坏其边境安全。

何况两国涉及桥梁建设和管理的技术标准存在差异，这给朝方带来很大挑战。

然而随着90年代中朝贸易额的迅猛增长，单靠老桥已经越来越无法满足需求。

为此，朝鲜最终还是接受了中方建议，希望借助新桥进一步发展对华贸易。

2009年10月，中朝两国正式签订协议，约定共同修建新的公路大桥。

此后中方斥资22亿元人民币，仅用4年时间就完成了新鸭绿江大桥的建设。

大桥全长2.88公里，桥面宽达33.2米，还设有双向四车道，完全可以同时容纳汽车和大型集装箱运输。

大桥北连接中国丹东市，南接朝鲜新义州市，极大缩短两地间的运输距离。

2014年主体工程完工时双方还共同举行了隆重的通桥仪式，预计来年就可正式通车。

然而引桥项目一拖再拖，新桥通车日期始终无法确定，多次推迟。

据悉，朝鲜方面至今仍未完成自己一侧连接陸地的桥梁，此举让我们可谓是颇为失望。

毕竟我国不仅负担了高额建设成本，还提供了相关的设计方案和技术支持，希望新桥早日贯通两岸。

但朝鲜方面却一直置之不理，导致巨额投资虚度多年。

新桥通车难题分析

几经探究，问题的根源似乎在朝鲜一侧。

其一是因为朝鲜经济长期处于困难状态，国力有限，大型基建投入严重不足。

新桥引桥连片岸线治理和相关配套设施建设，对其财力压力很大。

据不完全估计，朝鲜这一段引桥与配套工程至少需要5亿美金，这对朝鲜来说是个天文数字。

其次，朝鲜技术力量较为薄弱。

大桥建设需要专业人才和先进设备，但这些朝鲜均缺乏。

我国多次提出派遣技术人员支持，也遭到朝方拒绝。

朝鲜不想过多依赖我国，也担心技术外泄。

再者，新桥通车后，其维护管理也是个大问题。

这需要两国通力合作，但朝鲜一直奉行封闭政策，对开放交流不敢放开手。

何况新桥管理涉及通关、海关等诸多方面，朝鲜难以在短时间适应。

更让情况雪上加霜的是，前几年全球爆发的新冠疫情，朝鲜采取了极其严格的防控措施，国门紧锁，引桥建设更无期限地搁浅了。

严防死守成了首要任务，哪还有心思顾及什么桥梁建设，对外交流降至冰点，引桥建设自然也只能无限期搁置。

由此可见朝鲜固然有客观经济技术上的困难，但心理和政策因素也是其踌躇不前的重要原因。

新桥促进地方旅游业发展

尽管新桥迟迟未能投入使用，但其独特的建筑艺术也让它成为了热门的旅游景点。

五颜六色的钢索和流线型的桥塔非常吸睛，每天都有成群结队的游客前来鸭绿江大桥打卡留念。

新桥反倒成了促进地方旅游业发展的重要资源。

可以说，新鸭绿江大桥给这片边疆地区带来了意外的红利。

不仅如此，它更引发了人们对老桥历史的重新关注，使这段中朝友谊的珍贵记忆重新被世人铭记。

新老桥犹如一对姊妹，彼此融合，相得益彰。

新桥未通车前，中国丹东每年接待朝鲜游客就有10多万人次。

大桥建成后，其独特的外形与辉煌的夜景使其成为网红景点，一时间打卡鸭绿江大桥成了旅游新风尚。

桥对面朝鲜新义州也成立了专门的观光区，开发出各种旅游景点，以期从中国游客中获利。

新桥不仅成为景点，也推动了周边配套设施建设。

中国丹东修建了多条快速路直通大桥，还新建环江路直接通往景区，大力完善交通网络。

许多市民甚至给自己的餐馆取名“望乡桥”“大桥家园”等，积极融入桥梁文化。

值得一提的是，新桥的建成也带动老桥历史文化的发掘。

作为承载中朝友谊记忆的历史见证，老桥受到重新关注。

很多游客来此不仅要看新桥，也要重温老桥曾经的英勇岁月。

新老桥交相辉映，成为展示中朝友好的双子星。

然而，新桥要真正发挥其经济价值，还必须通车。

疫情期间，中朝人员往来几近停滞，新桥的旅游吸引力也大打折扣，北朝鲜旅游更是全面停摆。

我们有理由相信，未来新桥必将重振地方经济活力，甚至带动东北老工业基地的复兴。

届时，立于桥上的望乡塔将不再“望君眉”，而是目睹两岸一派欣欣向荣的景象。

让我们拭目以待新桥通车那一天!

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