9月9日，在新德里G20場邊，美國、沙特阿拉伯、印度、阿聯酋、法國、意大利、德國簽署協議，承諾合作建立印度-中東-歐洲經濟走廊（India-Middle East-Europe Economic Corridor，簡稱IMEC），也稱香料之路，因為與古代香料貿易的路線重合。白宮聲明說，成員國將在60天內舉行會議，制定行動計劃和時間表。
IMEC將由東走廊和北走廊組成，東走廊連接印度與阿拉伯灣，北走廊連接阿拉伯灣與歐洲。計劃也包括一條以色列經約旦和沙特阿拉伯到阿聯酋的鐵路幹線，以補充海運。鐵路沿線將鋪設電力和數據電纜，還有氫氣管道，以推動中東經濟的去碳氫化。
拜登形容這是“真正的大事”，它將連接兩個大陸的港口，促進中東穩定、繁榮與一體化。馮德萊恩澤稱IMEC不僅僅是一條鐵路或電纜，而是“跨越大陸和文明的綠色數碼橋梁”。馬克龍也指出，這項協議將為製造業、創新活動和人們提供更多機會。
據美國副國家安全顧問費納（Jon Finer）稱，IMEC開通後，印度與歐洲的貿易可增加40%。
以色列尚且不是IMEC的成員，但以色列處於IMEC的支點位置。內坦尼亞胡說：“以色列將是這個經濟倡議中的中心樞紐。以色列將貢獻它所有的能力與經驗，致力於促使這一項目成為我們歷史上最大的合作項目。”
這當然是用來抗衡一帶一路的。這也不是美國第一次試圖抗衡一帶一路。
拜登上台不久，就推出國內版的Build Back Better計劃，馬上接着推出國際版B3W，號稱要投資40萬億美元。後來又和歐盟聯手推出“全球基礎設施與投資夥伴關係”計劃（簡稱PGII），投資縮水到6000億美元。當然，最後全是空炮，放過就忘記了，如今除了挖墳的，已經沒人記得。
IMEC縮小範圍，集中到歐洲-中東-印度軸線。據說，在北走廊的端點，意大利成為歐洲的集散地。然後海路到以色列，走鐵路穿過約旦和沙特阿拉伯，最終到達阿聯酋。在這裡再次裝船，前往印度，從這裡再發散到東南亞。
這是一條很彆扭的路線。
海運有成本低、運量大的優點，鐵路有速度快、風雨無阻的優點。兩者不是不可以結合，但一般是端點結合，比如中美之間海運，中國和美國兩端鐵路。鮮有這樣分段結合的。
一帶一路是海陸結合的，但鐵路歸鐵路，海運歸海運。所以有一帶，還有一路。IMEC這樣的布局，完全是地緣戰略驅動。
美國基於把以色列和沙特阿拉伯拉到一起的考慮，更是急於把印度打造成全球南方的領袖，更是需要把印度、中東整合進同一政治經濟框架，才折騰出這樣的奇怪路線。IMEC就是這個新地緣政治架構的經濟基礎。
美國從來對領導世界性政治經濟架構當仁不讓。在TPP時代，美國鳩占鵲巢，把TPP改造成排除中國的經濟圈子，直到特朗普這個不靠譜自己砸了圈子。在拜登時代，美國重新打造IPEF，但沒有牛肉的漢堡包沒人理會。美國的自私自利也使得美國不再具有足夠的感召力，而全球南方成為未來世界最大的爭奪陣地，自己拉不起圈子，只有藉手印度，所以有了這麼一個IMEC。
但凡經濟上的事政治掛帥，都成不了。IMEC尤其如此。
阿聯酋好比中東的新加坡，謹慎、靈活、中立、半世俗使其在西方、東方、阿拉伯世界到處都說得上話，IMEC少不了阿聯酋，阿聯酋也少不了IMEC。
幾十年來，沙特阿拉伯一直是反以金主，做的有點厭煩了。沙特阿拉伯是以“麥加的守衛者”立國的，但現在發現“麥加的守衛者”不是沙特阿拉伯的全部。宗教是重要的，但經濟、社會的真實發展才帶來強大的領導力，石油只是“天上掉下來的錢”而已，而且掉不了多久了。
因此，沙特阿拉伯與伊朗和解，向中國靠攏，但對與以色列走得太近還是有點忌諱。阿聯酋與以色列達成和平協議，美國和以色列都對與特阿拉伯也達成和平協議抱很高的期望，但沙特阿拉伯始終沒有走出這一步。
在這樣的情況下，用鐵路線把以色列和沙特阿拉伯拴在一起是不行的。
沙特阿拉伯地處阿拉伯半島，紅海海岸和波斯灣海岸相對發達，中間的內陸是廣袤的沙漠。從貨運角度來說，繞過非洲之角的海運是最便宜的，也不比裝車、卸車的鐵路慢多少。沙特阿拉伯有意用高鐵把國土聯繫起來，但這主要是麥加朝聖的需要，也是國家顏面的需要。在這方面，法國和德國或許能幫上忙，但世界高鐵王國無疑是中國，也只有中國有沙漠高鐵的經驗。
以色列要發展與印度和東方的貿易，從紅海出海口埃拉特直接裝船就完了，根本沒有必要借道沙特阿拉伯到阿聯酋再裝船。
從歐洲過來的貿易更沒有必要。在意大利、希臘、法國或者什麼地方裝船後，走蘇伊士運河和非洲之角，直接就進入印度洋了，然後是太平洋。為什麼要頻繁裝卸的麻煩？既不節約時間，更是增加成本，勞民傷財，毫無道理。
走以色列-約旦-沙特阿拉伯-阿聯酋鐵路唯一的好處是繞過蘇伊士運河，但歐洲和東方都不在意走蘇伊士運河，反而對反覆裝卸的時間、開支和貨物損失很在意。
印度端也有問題。
作為直接的貿易終端，印度最終可能發展成製造和貿易大國，至少這是印度的夢想。這也是IMEC的意義所在。要是印度成不了“下一個中國”，IMEC就失去意義了。
但借道印度再擴散到東南亞是很糟糕的主意。船運的話，直接一路運到東南亞不香嗎？這也是斯里蘭卡的漢班托塔有點尷尬的原因，雖然在地理上處於中點，但貨物上了船後，直接運到目的地更高效，中轉一下沒有必要。新加坡作為中轉港是因為泰國、馬來西亞的出口向新加坡匯聚，漢班托塔沒有這樣的匯聚。
從印度上岸，再通過鐵路向東南亞運輸更加糟糕，不存在穿越緬甸和泰國的鐵路，中國在大力推動的東南亞鐵路還沒有開工呢。等印度來推動？印度自己的鐵路還沒有搞明白呢。那美國呢？美國上一條新建鐵路還是什麼時候？法國、德國都靠不住。
印度強烈期望能成為下一個中國，也堅信有條件成為下一個中國，其實下一個中國的條件並不容易湊齊：
1. 政治長期穩定，包括沒有解決不了的國內民族矛盾和宗教矛盾
2. 具有大量低收入而且在文化上就認同勤勞致富的人口
3. 具有完整但低水平的工業基礎
4. 具有良好的國際融資和貿易環境
中國經歷過很多動盪，但黨的領導從來沒有散，這是政治穩定的基礎。中國在人口構成上以漢族為主，少數民族問題不管怎麼炒作，從來不超過邊遠的民族地區的範圍。漢族對於宗教很實用主義，中國歷史上很少有宗教戰爭，外族入侵也基本上是以經濟利益驅動的。
印度政治在表面上穩定，但深層的不穩定因素很多。國大黨和人民黨是印度最主要的兩大黨。國大黨是世俗的，人民黨則以印度教為核心。歷史上國大黨長期統治，尼赫魯、英迪拉·甘地都是國大黨的，在理念上也更加接近西方的自由民主主義。但近些年來，人民黨穩定執政，莫迪是人民黨最成功的領導人，印度教的政教合一最終可能成為印度與西方的隔閡。
從這個意義上來說，西方更加喜歡國大黨執政，但國大黨已經扶不起來了。尼赫魯到英迪拉·甘地時代的國大黨強勢與其說是印度人認同世俗的自由民主主義，不如說是英屬印度殖民統治的殘餘影響。人民黨和印度教政教合一才是印度獨立的真正開始，但真正獨立而且政教合一的印度早晚對Pax Americana是威脅，現在的“親密”只是權宜之計。這一點，印度明白，歐美也明白。
莫迪的“印度人的印度”哲學已經給印度的非印度教徒帶來深刻的不安，他擔任古吉拉特首席部長（相當於邦的最高領導人）期間，縱容印度教徒殺戮穆斯林、毀壞和侵占穆斯林財產，遭到美國制裁。他擔任總理後，在《公民身份法》裡規定，非法移民定居超過6年後，可以獲得印度身份，唯獨穆斯林除外，但非法移民中穆斯林占絕對多數。他推動印度改名婆羅多，更是從印度教的文化和傳統出發，完全無視印度的其他民族和宗教。
歷史上的香料之路起點實際上在印度尼西亞，但印度不能忍受只是IMEC的“過路點”，而不是終點和目的地，尤其不能忍受IMEC里過多的穆斯林成份。
印度人口中約11%為穆斯林。他們主要是印巴分治時留下來的，加上後來流入的。在印巴分治的時候，能走的都走了，不能走的大多是因為田產、工商生意而被迫留下。換句話說，印度的穆斯林其實屬於有產階級，也因此具有與人數不相稱的影響。名字中有“汗”的基本上都是穆斯林，包括影星阿米爾·汗。
錫克族只占印度人口2%，但影響比穆斯林還大。旁遮普是印度北方最富庶的邦，旁遮普差不多是“錫克邦”，錫克人中富人多，印度軍警中也有不成比例的錫克人。辛格是錫克男人最典型的名字。
印度教主導印度，在某種程度上可以與黑人主導南非相類比，只是南非的白人是外來的，印度的非印度教徒是內生的，至少存在五六百年了。
印度需要用印度教來凝聚人心，這是莫迪和人民黨的成功之所在。但用印度教凝聚的人心也必然帶來深層分裂和動盪，這比意識形態分歧更加深刻和持久。意識形態分歧是理性的，民族與宗教衝突是非理性的。這是印度無解的難題。
中國曾經很貧窮，但中國人一向是從長計議的。中國老人在生命的最後一段，依然不忘積聚財富，總是要給子孫“留下點什麼”。年輕人受到最多的指責是“月光”，敗家和“不會過日子”是很重的譴責。
印度有大量低收入人口，但印度教相信輪迴和來世，現世的一切是因為上一世的行為，現世的一切是為來世做準備的。太窮了當然思變，但知足常樂、小富即安才是與尊重上一世、追求來世相一致的。這也是與羊毛薅到死的商業文化相一致的，因為太長遠的事直接交給來世了。
這導致勞動力隊伍的不穩定和不敬業，外資在印度的工廠已經有這樣的問題了。不過這不是印度獨有的問題，在很多貧窮國家普遍存在。
中國在改革開放前，建立了完整但低水平的工業基礎。工業產品質量不高，但能用；科技人員見識較少，但水平不低。
這使得外資進入的時候，不必從零開始。中國也可以根據需要和新獲得的資金、技術，分步分片改造升級現有工業基礎，最終全面更新，提供進一步起飛的堅實基礎。
印度也有低水平但相對完整的工業基礎。不同的是，中國始終有強大的內生改造升級動力，在長期封鎖下沒有條件改造升級，但一旦開始，至少在心態上力圖一步到位；印度缺乏這樣的內生動力，在長期優惠條件下從未改造升級，能湊合絕不多走一步。因此，同樣的起點不等於同樣的結果。
印度融資的國際政治環境遠比中國友好，印度在國際商界也有遠比中國深厚的人脈。但印度對自己的商業信譽反覆踐踏，政策和執法的任意性是致命傷，“在印度賺到的錢，一分也別想從印度帶走”。印度針對中國廠商的無恥在歐美政客那裡得到叫好，但在歐美商界引起的是對歷史上殖民地財產國有化的回憶，他們對被淨身出國記憶猶新。
從獨立到現在，印度一直是歐美的寵兒，按照歐美和印度的設計，印度本來是奔着成為“中國之前的中國”去的，現在的問題成了印度會成為“下一個中國”嗎？只有印度能回答印度的問題。
然而，印度要是成不了“下一個中國”，IMEC就失去了意義。
有意思的是，在IMEC的簽約國中間，英國、日本、澳大利亞、加拿大並沒有參加。即使IMEC是美國、印度一時興起，也很難想象美國沒有拉上這些國家一起建設IMEC，這些國家的領導人都在新德里出席G20。歷史上的香料之路沒有這些國家不是問題，中國把絲綢之路鋪到南美洲了，美國、印度也沒有什麼不可以把香料之路鋪到日本、澳大利亞。日本、澳大利亞和印度、美國同為Quad成員，英國是印度的老東家，加拿大和印度同為英聯邦成員，都是知根知底的老熟人了。反而倒是德國、法國、意大利簽約了。有的時候，無聲比有聲更加嘹亮。
軍事撰稿人
