中國有望成汽車出口第一大國？車企負責人：擔心被“卡脖子”

　　來源：中國經濟周刊

　　記者  石青川 | 重慶報道

　　中國似乎正在經歷一場全球汽車產業重構的變革。

　　中汽協公布的數據顯示，2021年我國汽車出口達到201.5萬輛，相比10年前翻了一番，同時出口量僅次於日本與德國，穩居全球第三。

　　緊接着2022年上半年，中國汽車出口121.8萬輛，同比增長47.1%。其中，乘用車出口94.5萬輛，同比增長49.7%；商用車出口27.4萬輛，同比增長38.8%。另外，新能源汽車共出口20.2萬輛，同比增長1.3倍，占汽車出口總量的16.6%。

　　7月數據繼續增長，汽車出口29萬輛，出口量環比增長16.5%，同比增長67%。其中，乘用車出口24.2萬輛，環比增長22%，同比增長73.1%；商用車出口4.9萬輛，環比下降5.1%，同比增長42.2%。新能源汽車出口5.4萬輛，環比增長89.9%，同比增長37.6%，呈現快速增長勢頭。

　　儘管數據增長很快，但喜報背後也有隱憂，我們該如何理性看待中國汽車出口的高速增長？

長安汽車巴基斯坦工廠內部  長安集團| 供圖

　　中國汽車品牌逐鹿海外

　　在上海滾裝碼頭上，一排白色的汽車在咸鹹的海風中，身披紅花，整裝待發。這100台賽力斯3是準備發往西班牙的電動車。這是重慶小康進出口有限公司總經理張興燕去年最難忘的一幕。也是去年，中國汽車出口量開始高速增長。

　　根據中汽協數據顯示，2022年1—7月，中國汽車企業出口150.9萬輛，同比增長50.6%，全年出口將有望超過240萬輛，符合年初預期。分車型看，乘用車出口118.6萬輛，同比增長54%；商用車出口32.3萬輛，同比增長39.2%。

　　張興燕向《中國經濟周刊》記者透露，賽力斯集團DFSK和SERES汽車品牌從2005年開始批量出口，已出口70多個國家和地區，目前累計出口汽車達到40萬輛。主力出口車型有商用車型K系、C系微卡及微客，乘用車型風光580、風光ix5、風光560，新能源車型SERES 3、EC31、EC35等。

　　長安汽車海外業務相關負責人也向《中國經濟周刊》記者透露，長安汽車自1991年開始走出國門，發展總體向好。截至今年上半年，長安汽車累計出口超過60萬輛，已經進入海外超過70個國家，成功躋身中國汽車出口第一陣營，並形成了多個萬輛級核心市場，包括中東、北非、中南美、東南亞、獨聯體等重要經濟體和市場區域，其中在沙特、巴基斯坦等多個市場，長安汽車銷量位居中國品牌第一。

長安汽車在巴基斯坦的工廠  長安集團| 供圖

　　國產汽車品牌在海外做得如火如荼。中汽協在報告中稱，近年來，隨着我國汽車產品綜合競爭力不斷提升，中國品牌在國際市場上得到更多認可。同時企業也積極搶抓機遇，大力開拓國際市場，特別是新能源汽車更是成為當前出口亮點，一些汽車已經成功進入歐洲等發達國家和地區市場。

　　惠譽評級亞太區企業研究董事楊菁也向《中國經濟周刊》記者分析稱，近兩年，歐洲多個國家加速汽車電動化、歐洲新能源車市場需求強勁，而供給因疫情、俄烏衝突等因素出現不穩定時，中國的新能源車供給若能保持穩定，則具備一定的出口優勢。由於在本土市場的快速發展和迭代，中國自主品牌電動車在全球市場的競爭力也有明顯提升。

　　楊菁表示，僅從汽車市場來看，中國汽車出口占整體產量的比例不到10%，存在不小的上升空間。

長安汽車巴基斯坦工廠內部  長安集團| 供圖

　　新能源車助力國產品牌走向高端

　　中國由於新能源車產業配套完備，從中國出口海外的新能源汽車增長迅速。根據乘聯會數據，中國新能源車出口2021年增長近150%，今年前7月增長100%，增速顯著快於整體市場。燃油車出口也有較大增長，但增幅不如新能源車。

　　新能源車正在成為拉動中國汽車出海的引擎。在燃油車時代，中國汽車出口以發展中國家地區為主要目的地，包括亞洲、南美洲、非洲等區域的國家。由於中國燃油車價格較低而品牌力較弱，在海外主打性價比。那麼新能源車是否在走燃油車的老路？

　　答案可能是否定的。上述長安汽車海外業務相關負責人向記者透露，長安汽車牢牢占據了沙特、智利、秘魯、巴基斯坦、科威特等市場。在中東，長安通過深入分析當地用戶用車習慣和當地炎熱的使用環境， 2021年在沙特市場獲得中國品牌銷量第一、世界品牌銷量第四的成績。

　　而賽力斯集團則開始嘗試走向歐洲，除了2021年出口西班牙外，張興燕告訴記者，賽力斯出口表現較為突出的國家竟然是汽車工業較為領先的德國。

　　他表示，德國市場是汽車行業公認的高端市場，認證法規嚴苛、對產品的質量要求極高。在2007年DFSK（賽力斯旗下品牌）就對歐盟標準和德國市場要求進行了深入研究，2008年成為首批獲得歐盟認證的中國汽車品牌。DFSK品牌最開始以微型商用車批量進入德國市場，2018年首批乘用車SUV風光ix5進入德國，2020年首批電動汽車進入德國市場。通過10多年來在德國市場深耕，目前賽力斯集團商用車、乘用車、智能電動車三大品類產品均批量進入德國，並在各細分市場成為德國市占率最高的中國汽車品牌。

　　新能源汽車正成為中國汽車產業轉型升級、由大變強、高質量開拓國際市場的重要突破口。

重慶小康進出口有限公司正在將100 台賽力斯3 出口西班牙  小康進出口公司|供圖

　　國產汽車為何能成功突圍？

　　有觀點認為，中國電動車的機會或主要來自中國汽車產品的迭代升級、智能新能源汽車的快速崛起。

　　長安汽車國際公司總經理宋爽向《中國經濟周刊》記者分析稱，中國汽車逐步占領全球市場的機會，還來自國外汽車品牌生產秩序尚未得到完全恢復，同時全球車市保持回暖預期，為中國品牌提供了增長空間。中國汽車品牌走出去正在從“體力輸出”逐漸轉為“智力輸出”，自主品牌差異化競爭優勢得到進一步加強。

　　宋爽稱，不斷提升的產品力讓中國品牌紛紛推出高端豪華品牌，可以進攻高端市場，補齊品牌短板。而新能源汽車出口帶動作用明顯，汽車電動化浪潮為中國汽車品牌提供了“換道超車”的機會，不斷提升的新能源汽車需求為中國汽車品牌提供了廣闊而持久的增長動力。

　　張興燕也認為，隨着汽車產品的逐步迭代升級，中國新能源汽車快速崛起，在汽車新四化（電動化、智能化、網聯化、共享化）的趨勢下，中國智能新能源汽車取得了長足進步，讓中國品牌站在了世界舞台前沿。

　　除了品牌效應外，中國汽車品牌出口還有其他收益。楊菁說：“出口量增多代表終端市場的地域多元化提升，有利於中國車企分散來自單一區域市場的風險；同時部分自主品牌可以通過出海提升銷量規模、增強品牌價值。但從另一方面來說，部分企業的財務狀況也會受到出口目的地市場匯率波動的影響。”

賽力斯集團在德國最有市場的DFSK 品牌  小康進出口公司| 供圖

　賽力斯在德國的4S 店  小康進出口公司| 供圖

　　汽車出海的未來隱憂

　　除了收益外，楊菁表示，中國汽車出口同樣存在隱憂，例如競爭對手方面，“一些具備區域性成本優勢以及電池原材料資源稟賦的國家，如東南亞、南美、東歐、墨西哥、印度等地都可能是中國在汽車產業鏈上潛在的競爭對手。”

　　出口也存在瓶頸。楊菁說，出口瓶頸短期可能來自國內供應鏈瓶頸，比如疫情、極端氣候、原材料短缺等導致的停產、減產，使新能源汽車產量不足以滿足國內需求。此外，在全球經濟前景趨弱、消費者信心減少、部分地區能源電力成本上升的大背景下，需求趨弱也可能會影響中國汽車出口前景。

　　此外，多家車企也不止一次向記者提到——技術與品牌。

　　張興燕表示，目前中國汽車出口有三大隱患，一是市場競爭更加激烈，中國汽車品牌綜合競爭力不足。“日本汽車品牌在東南亞市場精耕細作近半個世紀，在產業配套、生產製造、質量控制、售後服務以及品牌建設等方面建立了穩固的市場優勢，中國汽車品牌需要長期努力，通過全面提升品牌、產品、技術、質量、服務來提升市場競爭力。”

　　二是海外市場基礎不夠穩固。他表示，中國汽車品牌不能走摩托車在東南亞出口的老路，避免單純拼價格的惡性競爭方式，致使產品低質化。

　　三是目前各個國家和市場法規要求不同，這意味着中國汽車品牌需要進行相應的技術開發與認證，需要一定時間周期與費用投入，中國品牌車企不得不提前謀劃，這對中國車企也是個考驗。

　　上述長安汽車海外業務相關負責人也持同樣觀點，他向記者透露，目前中國汽車企業都期盼政府能夠出面主導一些標準，可以加強中國在新能源汽車設計、檢測等標準上的輸出，減少企業出海適應性開發、認證的費用和時間成本。同時還應該制定適應促進出口的新能源整車、電池運輸管理標準，並以此建立整車企業、高校、科研院所聯合推動新能源及智能化技術發展的專項預算，以加快中國新能源汽車規模化出口海外。

　　該負責人還擔憂，汽車產業已經形成全球化供應體系，歐美技術企業掌握了大量技術專利，在高技術領域供應鏈目前具有主導地位。受中美關係影響，美國政府已開始限制英偉達、英特爾向中國出口高性能GPU芯片，未來汽車供應鏈也面臨着此類風險。“我們希望能加快企業與國內芯片企業、科研機構聯合，加快發展自有芯片技術在中國品牌汽車上的替代技術，儘快打破技術壁壘。”