在经过12年的发展之后，目前，C919国产大客机正在进行最后阶段的技术试飞，预计明后年即可投入商业航线运营。不过，由于它采用了进口的CFM LEAP-1C发动机，受到西方国家的钳制。一旦美国决定对C919进行禁运，国产大客机可能会大受影响，甚至无法飞上蓝天。为了避免出现这种极端情况，在项目开始之初，我们就同步进行了国产发动机CJ1000A的研制工作。

C919目前采用的是进口发动机

目前，CJ1000A已经在试飞院伊尔76上进行试飞，但完善和成熟尚需时日，无法立刻换装到C919上。不仅如此，在它的身上，也和C919一样存在很多的国外技术，甚至部分零部件直接由国外制造。比如它的钛合金风扇叶片由英国摩根先进材料集团制造，高压压缩机由德国MTU航空发动机公司制造，燃烧室由意大利Avio公司制造，另有部分组件由CFM国际制造。

即使是CJ1000A，也有很多外国技术和零部件

虽然我们已经突破了叶片技术，实现了CJ1000A发动机95%的国产化率，但鉴于中外发动机行业的客观差距，短期内无法实现100%的国产化率。即使已经成功突破的技术，距离稳定的量产化，也还有一定的路程。这就意味着，在最极端的情况下， 要想继续坚持发展C919，必须找到其他的路子。

CJ1000A并没有100%国产化

而这条路，早在C919开始研制之前，就已经铺好了。没错，它就是涡扇20，涡扇20是为运20运输机打造的军用发动机，它的设计脱胎于战斗机发动机涡扇10，是在涡扇10的基础上去掉加力燃烧室，加大外风扇直径等一系列改进后研制而成的大涵道比涡扇发动机，曾经被称为涡扇-10-118，或者直接叫涡扇118，它同样也适用于C919大客机，更重要的是，涡扇20是100%国产化的，谁都卡不了它的脖子。

涡扇20就是解决方案

一般来说，军用涡扇发动机和客机用的涡扇发动机的技术标准是不同的，军用涡扇发动机要求推力大，加力猛，能够适用于恶劣的环境。而客机涡扇发动机要求成熟稳定，可维护性强，还得非常省油。客机的飞行是非常频繁的，一般早上飞到目的地机场，晚上又飞回来，天天如此，而军用运输机十天半个月才飞一两次，两者的飞行强度不可同日而语。

客机的飞行强度比军用运输机高多了

但是涡扇20在研制之初，对标的就是1993年开始装机使用的CFM-56-5C，也就是国内使用最多的波音737、空客320的上一代发动机。第一阶段的涡扇20甚至放弃大幅提升推力的指标，以省油和增强维护性为主，就是为了满足C919的需求。

第一阶段的涡扇20推力并没有增加太多

不仅如此，在珠海航展上，曾经展出一个名为SF-A（商发A）的发动机，其实就是涡扇20的民用型号，据说当时公开展示的SF-A全尺寸模型，就是把涡扇-20的模型请来摆着，可见两者的相似之处。值得一提的是，有SF-A，自然就有SF-B，而SF-B其实就是CJ1000A，从名字上就可以看出我国航空工业提前布局的用心。

SF-A其实就是涡扇20的民用版

民用货运版运20

当然，涡扇20的性能无法和CJ1000A相提并论，更比不上CFM LEAP-1C，但它起码可以保证C919在国内航线进行正常的商业运营，不受西方国家禁运的影响。只要C919在没有西方技术支援的情况下依然坚持飞行，剩下的就是相对简单的迭代和时间问题，等到CJ1000A彻底国产化和成熟，C919就可以达到原始设计目标，成为波音和空客的有力竞争者。

CJ1000A发动机

作为一个大国，我们做任何事情都是有章法的，有多个备份方案的，在C919和涡扇20上，再次体现出我们中国人的谨慎和智慧。我们既然下定决心要造大客机，谁都拦不住。

我们要造大客机，就一定会彻底成功