C919

　　中国现有抗结冰能力最好的机型，可以达到世界一流水平——但它们不是歼10、歼20，也不是运20，而是商飞的ARJ-21和C919。而讽刺的是，这两种飞机经常被人否定其自主研发身份，称其买办飞机——而运7、运八/九这样完全仿制苏联五十年代产品的飞机，反而很少被人这样称呼。

　　必须要强调的一点是，国内长期以来，由于缺少在恶劣天气和地形中，大量运用空中力量的传统，对于飞行器防冰除冰是异常不重视的。这又反倒过来，导致国内的大量基础设计陈旧的飞行器（包含飞机、直升机等）型号应对恶劣气候的能力很差，全天候全地形作战能力严重不足。

　　国内第一个冰风洞是为了防止歼10因为传感器结冰而坠毁

　　国内第一个结冰风洞，是为了歼10配套需要，在90年代由传感器厂家参照俄罗斯技术建造的；其大小仅有18x28厘米，最大风速仅有200米/秒，最低温度-35度。

　　图：2013年之前中美冰风洞对比

　　而真正为中国飞行器提供基础研究支持的气动中心，直到2004年才建立了一座30x20厘米大的风洞，而最低温度仅有-25度，最大风速只有60米/秒，后两个指标连仪器厂的冰风洞水平都不如。

　　这两个冰风洞，是空警200预警机6·3结冰坠毁（35名专家5名机组人员全部遇难）之前，中国仅有的冰风洞。在这样的背景下，中国真正意义上的自主防冰/结冰研究水平，其真实水平是不难想象的。

　　和大型飞机的救生问题一样，防冰结冰在国内的高度重视，也是6·3空难用血的代价换回的。国内第一座较大型风洞在2007年开工，2013年开始初步投入使用。

　　在连基础补课都没有完成的情况下，国内在90年代以后的原生设计机种——包括歼10、FC1、L15、歼20、运20等，却都获得了同时代至少及格以上的防冰和除冰能力。

　　国内使用、维护、代工西方客机的经验，对运20等飞机起到了极大的帮助

　　这种与国内基础研究水平完全不符的型号水平，主要来自于这些型号在设计时，都严格按照所处时代的西方先进设计规范和标准执行；而且在具体的设备、器件——比如结冰传感探测器件，大量参考甚至是直接仿制了西方先进产品。因此虽然缺乏高效的验证手段，但是这些机型在基本设计上，却还是能跟上世界主流水平。

　　同时代抗结冰能力最好的飞机，永远都是最重视安全、改进最快最频繁的民航客机。国内的ARJ-21和C919在这方面的优势非常大，它们的防冰和除冰设计，都在世界最先进结冰研究的国家进行了充分的验证。

　　比如ARJ-21的结冰试验就是在拥有世界一流冰风洞的加拿大完成。ARJ-21和C919的防冰除冰能力，都以世界一流的规范标准作为要求，在世界一流的相关机构合作支持下，在世界一流的实验设施中验证并改进完善相关设计而达成的。目前C919还没有完成结冰试验，但估计此后也要去加拿大。

　　现阶段中国抗结冰能力最好的飞机，没有之一

　　目前ARJ-21和C919受制于大量进口设备的使用，不能运用于军事用途。但是这个问题可以通过更换国产发动机、各种机载设备予以解决——这本身就是中国未来航空工业发展规划的一部分。

　　实际上不只是结冰，在飞行安全设计的每一个方面，ARJ-21和C919对基础设计来自苏联50年代的运7/运8家族，都有着至少五十年水平以上的领先优势。ARJ-21和C919的全国产化版本，是国产100吨和以下级别特种机的最合适平台，没有之一。

　　新中运

　　而军用中型运输机，国内只能完全重新研制才能获得较好的型号——包括出色的起降能力，良好的车辆/直升机运载能力，全天候使用能力。