慢船来中国——瓦良格号来华过程揭秘（转自观察者网，南方系文章） 

“在所有去中国的‘慢船’中，瓦良格号一定是最慢的之一。”2001年7月，路透社记者博尔顿这么写道。

“慢船去中国”是句西方谚语，比喻世上最漫长的路途。博尔顿写下这句话时，瓦良格号已在黑海被困整整一年，无法通过土耳其海峡。对这艘前苏联时代的航母而言，来华路上遇见了太多考验——土耳其的阻挠、爱琴海的风浪以及充满变数的航道——直到2002年3月，锈迹斑斑的瓦良格号才割破浓雾，驶入大连港。

从乌克兰到中国，预计60天的航程最终走了627天；如果从1991年瓦良格号进入中国海军的视野开始算起，这段包含无数讨价还价反复拉锯的特殊“买卖”花费了11年。

2012年，还是在大连，由瓦良格号改建而成的“辽宁舰”正式交付海军，成为我国第一艘航空母舰。当年11月，歼-15在崭新的中国航母上起降成功。

如果上溯至解放军首次组织航母专题论证的1970年，航母进入中国海军序列的历程超过40年。

和锈迹一同被时光吞噬的，是漫长复杂的论证、研讨、争取和堪称戏剧化的购船过程；考虑到航母项目的特殊性，亲历者们大多沉默已久。随着“辽宁舰”揭开面纱，多位曾助力航母来华的幕后人物首次接受南方周末详细采访，共同讲述这个“慢船来中国”的故事。

中船重工半路接手

“我想起了当年无数次来到伊斯坦布尔——与中方代表商讨、向土耳其政府申请通过海峡许可的日子。”年过花甲的迪莫曼斯（Joop Timmermans）告诉南方周末记者，“对于ITC（荷兰国际运输合约公司）来说，（拖运）瓦良格号是一项既有趣又极富挑战性的工作，尤其是时隔多年后回头去看。”

1999年5月，当ITC旗下的SABLE CAPE号拖船抵达乌克兰尼古拉耶夫船厂时，迪莫曼斯正是公司总经理。ITC从此与瓦良格号的命运捆绑在一起，而推动瓦良格号顺利完成航程，也成为迪莫曼斯此后近3年的主要任务。

事情似乎从开始就不太顺利。SABLE CAPE号静候了6个月后，ITC与瓦良格号买主、澳门创律旅游娱乐有限公司（下简称“创律”）的合同被取消了。

一位知情人士透露，1998年创律买下瓦良格号后，发生资金问题，影响到了船只归国。仅是停在船厂接受代管的每天5000美元费用就令创律方面无法承受，正考虑将它转手卖给韩国、日本等国。

得知这一情况后，有关部门拘留、控制住了所有经手人员，将船没收。在国务院专门召开的会议上，中国船舶重工集团公司（下简称“中船重工”）接下此船，并担负将其运回国内的任务。而外交部驻土耳其大使馆也在此之后开始介入，担负通过海峡的一系列外交协调任务。
据可靠消息称，当时中船重工方面仍希望对这艘未完工的航母进行商业改造。

但无论如何，这是购买瓦良格的过程中，中国方面第一次集中动员国家力量介入。在此之前，技术论证和现场考察虽由中国军方组织，但在前台担任购船任务的始终是“澳门创律旅游娱乐公司”。
2000年4月，在看过创律集团主席徐增平等人的交代材料后，时任中船重工下属大连造船厂副厂长的唐士源带着厂里的俄语翻译、引水员去乌克兰协商、签订购买合同，实际上接手了瓦良格号。

事件紧急，手续都是特事特办——办理护照只用了3天，引航员的海员证直到登机前才拿到——4月22日出发前，三人花了1万多元现金，临时采购了大到摄像机、小到手电筒、食品的各类物资。
随后，他们来到尼古拉耶夫船厂，第一次登上瓦良格号。此时的巨舰两侧都已成了海鸥的栖息地，船上四处可见海燕窝——上世纪最后十年间，这艘中止建造的巨舰只挪过两次，一次是转换码头，另一次则是被台风刮跑。

船的大轴已被焊死，海底门被偷走，不少电缆都被割走卖钱，幸好通海阀门、锚机、锚链、螺旋桨、动力系统都在。
中国考察者们知道，船厂工人大多对瓦良格号怀有深厚的感情，因此一切准备工作都需低调进行。他们自己动手，将船上缺阀门的地方都封死；把通过索要、有奖征集方式弄到的大批图纸都藏在下层仓库，随船运回国。

至此，瓦良格号做好了离开乌克兰的全部准备。
2000年6月14日，ITC旗下的SUHAILI号拖轮拖带着这艘已拆除武器和动力系统的航母驶离尼古拉耶夫港，进入黑海，名义上仍为创律公司所购船只、将用于改造娱乐平台。唐士源等拒绝了厂方举办告别活动的提议，在码头上将船送走后，就坐飞机回了国。

ITC方面当时预计，60天左右可将瓦良格号拖至中国，可启程3天后，6月17日就在土耳其遇到了障碍。
土耳其海峡（也称黑海海峡）是黑海向外的唯一通道，由博斯普鲁斯海峡、马尔马拉海、达达尼尔海峡组成，是地球上最繁忙的航路之一，也是航母来华的必由之路。

瓦良格号在拖带下欲进入博斯普鲁斯海峡时，遭土耳其政府拦阻，并被命令退回黑海，开始了此后五百多天在黑海上的徘徊。
“根据1936年蒙特利尔海峡公约，土耳其对这段海峡享有主权，商船可以自由通航，但涉及大型军舰，必须向土耳其方面申请，否则不能通航。”时任中国驻土耳其大使姚匡乙告诉南方周末记者。

知情人士透露，早在1998年左右，创律就曾与土耳其方面协商通过事宜，遭到拒绝，但徐增平等人未在材料中提及，使得巨舰回国遭此一劫。
2000年11月中旬，僵持近5个月后，姚匡乙接到国内明确指示，要求他全面介入瓦良格号通过海峡一事，“指示很明确、很坚决，意思说，这次主体是企业，但由中国政府出面，要我尽量采取措施，尽快使瓦良格号通过海峡。”



“做土耳其的工作”


摆在姚匡乙面前的是一团乱麻，从中找到头绪并不容易。

表面上，瓦良格号无法通过的原因只有一条：安全。2001年1月30日，姚匡乙会见了土耳其负责海事事务的国务部长米尔扎欧鲁（Mirzaoglu），后者是反对者中的箭头人物，也掌握着放行的权限。

米尔扎欧鲁显然是有备而来，他详述了安全上的风险——瓦良格号太大，长度达306.45米——比泰坦尼克还要长40来米——最大宽度71.95米，且无动力系统和舵，势必要拖，船队总长度将达到550米左右。

米尔扎欧鲁分析说，若强行通过，可能造成两个结果，一是触礁，二是搁浅，土耳其将被迫封堵海峡；两岸奥斯曼帝国留下的宫殿、清真寺等也可能被撞坏，损失将无法估量。

他就此提出两个办法，一是把船拖回乌克兰的造船厂，装上动力系统和舵；二是将船一分为二，切割成两个部分通过。

在姚匡乙的提议下，中土双方派出专家组，进行了两次会谈研究技术问题，却无任何进展。时任外交部部长的唐家璇随即公开访问土耳其。

“上午会见土耳其外长，在我建议下，会谈结束后拉到一边把这问题说了，土耳其外长态度比较积极，但下午见总理埃切维特时，总理态度就比较含糊，没有明确表示。”姚匡乙回忆说。




斡旋不顺的情况下，中方开始分析土耳其拒绝的原因。
姚匡乙认为，米尔扎欧鲁提出的安全问题并不完全是借口，尽管瓦良格号的姐妹舰库兹涅佐夫号也曾在无动力情况下通过土耳其海峡，但库舰当时还有舵，如今的瓦良格号，只能称为一座大型平台。

更重要的是土耳其国内外的政治因素。当时在任的是一届联合政府，总理和外长属同一党派，重视中土关系，在瓦良格问题上比较积极，而副总理和米尔扎欧鲁所属的右翼民族行动党则持反对立场，两党在对待中国的问题上态度不一。
外力也左右着土耳其。姚匡乙记得，自己会见米尔扎欧鲁那天的下午，美国大使比尔斯也见了他，虽未直接谈及瓦良格问题，却邀请他访美——双方当时正合作，要在土耳其海峡安装13个监控站监督船只通航。

最尴尬的还是瓦良格号的身份。土耳其、美国媒体调查后发现，创律在澳门没有实业，其公布的门牌号不存在，连电话都无人接听，澳门也一直没有为其颁发赌场许可，关于瓦良格号将被中国改造为航母的传闻甚嚣尘上，成为热议话题，美国、日本、印度和台湾地区通过不同方式对土耳其施加影响，阻拦瓦良格号通过，大多是出于这点考虑。
“后来发展到国内报纸，包括环球时报等也大幅报道这件事，我很难做工作。”姚匡乙回忆说。

实际上，要了解瓦良格的身份并不复杂。土耳其人阿赫迈特（Ahmet Admirayak）创办“瓦良格世界”网站已11年。
“尽管全世界媒体都在为这座已定名的海上赌场做免费广告，项目本身却没有留下任何信息，”阿赫迈特告诉南方周末记者，“创律为瓦良格号投下了2000万美元巨款，却不肯花仅仅10美元去注册域名，我轻松地注册到了varyag.com和varyagworld.com。相比之下，另一艘中国购入的航母明斯克号的新主人早就注册了MinskWorld.com的域名，并开始使用。”

土耳其高层是否清楚这些事实不得而知，但仅从当时公布的消息看，他们并不打算让瓦良格号通过。2001年3月土耳其内阁会议，在与外交部的辩论中，强调该舰有安全风险的米尔扎欧鲁占得上峰，国防部、总参谋长也站在反对一方，总理埃切维特因而拒绝授予许可。
由于瓦良格号既不能停靠任何海港，又无法靠自身动力掌握方向，ITC公司只能拖着这艘巨舰在黑海里一遍遍地兜着圈子，起航时的SUHAILI号已被SANDY CAPE号取代。

“这可能是世上最漫长的航行了，”SANDY CAPE号菲律宾籍船长甘南（Ray Aba Gatnam）当时对路透社说，“我们已经不叫它瓦良格了，它的新名字叫‘恶魔岛’（Alcatraz，美国一小岛，曾设有联邦监狱）。”
唯一闯入这座“恶魔岛”的，是一架至今身份不明的直升机——它曾落在瓦良格号上，留下几个蓝色粉笔字：The French Was There（法国人到此一游）。

“我们相信，这是由政治问题‘变身’而来的技术问题，显然，有人不希望中国再多一艘航母。ITC成了夹在中、土两个巨人中间的尴尬角色，”迪莫曼斯当时接受媒体采访时说，“我们听说，中国高层正在酝酿一些决定，我不知道这意味着什么，但算是眼下唯一的希望。”
“瓦良格大使”
迪莫曼斯的消息并非空穴来风。6月，土耳其海事署正式告知中国，拒绝由中国使馆提出的通过申请，中国开始动用各方面手段，促使巨舰过关。
后来被戏称为“瓦良格大使”的姚匡乙在土耳其政坛的一团乱麻里抓住了线头：从外交部门入手。
在他建议下，国内派来了由交通部负责的代表团，会见了反对航母通过的副总理和米尔扎欧鲁。后者态度强硬，表示“可以谈，但不会给你任何希望”。姚匡乙因此跑去外交部，请求“不要把门关死”，否则“势必影响中土关系”，副总理通过外交部传话回复，“土方没有把门关死，还可以继续谈。”这令姚匡乙看到希望。
时值7月，按照传统，是土耳其大使们纷纷休假的时候，姚匡乙赶去度假胜地伊斯米尔，找到了正回国休假的土耳其驻华大使。
“我们有一个谈话，我称之为海边谈话，”对姚匡乙来说，彼时的情景历历在目，“他住在一个度假村，旁边有豪华游轮停靠着，我说，中土关系就像这条船，我们不能让它始终停泊在一个地方，更不能让它往后退，要让它往前走。我提出，希望大使阁下能通过自己的影响，向你的政府进一步解释中国的立场、意见，使瓦良格号能尽早过去。我在土耳其当大使，本来可以集中精力发展中土关系，现在却花了太多时间专门处理此事，这影响到了我们双边关系的发展。他的态度很积极，帮忙做了很多工作。”
随后，姚匡乙又找到了土耳其外交部次长，针对瓦良格号将被改造为军舰的传闻作解释。他解释了事情的来龙去脉。次长表示，土耳其外交部并不关心船的用途，这与土耳其无关，并建议中方出具一份安全上的书面保证。
“他帮了我的忙，如果没有这个书面保证，外交部很难去说服其他部门，有了以后就可以说，一旦出现问题，中国政府将承担责任，”姚匡乙解释说。
同在7月份，姚匡乙还与土耳其外交部亚洲司司长约谈了一次。姚大使提出，瓦良格号如能顺利通过，他将努力使土耳其成为中国公民的旅游目的地。2001年的时候，中国的海外旅游目的地还不多，而土耳其正经历亚洲金融风暴的后续影响，双方经贸关系也存在很大逆差，开放中国人到土旅游，既能缓解土国的经济困难，又能缩小逆差。姚匡乙同时承诺，将努力使中国总理访问土耳其，中国还可以在其他领域与土耳其合作，“包括军事领域”。
姚匡乙回忆说，该司长将谈话内容分抄给土耳其总参谋部、海事署、总理府，他的承诺对这些部门产生了很大影响。
一位军方退役人士告诉南方周末记者，除了外交斡旋外，中国军方的努力也不能忽视。土耳其总参谋长凯威里科鲁正是在7月应邀访问北京，受到了时任中国国家主席江泽民的高规格接见，双方在军事技术出口方面达成了一些协议，土耳其军方的立场也随之改变。
“军方松动后，才使得总理能发表意见，”姚匡乙分析说，“到了8月24日，总理埃切维特书面指示米尔扎欧鲁，让瓦良格号通过。”


姚大使保存了当天的一份报道，记录了多方斡旋后求得的珍贵妥协。米尔扎欧鲁在发布会上称，鉴于近期两国友谊、贸易得到加强、“关系达到了很高的水平”，瓦良格号将在实现必要条件情况下获准通过，“总理府在听取了总参谋部、外交部和海事署的意见后，做了最后决定，这个决定是以指示形式作出的，我们只能被迫执行这些指示，安全通过的条件将由我们专家组来确定。” 300万人的围观

土方提出的20项条件很快放到了中国团队的面前。

要求大致分为3部分。首先是关于拖轮的技术方案，对这座无舵无动力的庞然大物，需要前有一艘大功率的船拉、后有一艘船拽住它充当“刹车”，土方对这两艘船的马力提出明确标准，并要求其它的艏部、中间、艉部，各有两艘辅助性的拖船，并配备消防车；其次是水文、天气状况，要求能见度不小于5公里、水流不大于三节、风力不大于5级；最后的条件最棘手，要求中国方面拿出10亿美元的“风险保证金”。

中国团队迅速针对这20项条件展开工作，逐个击破。

观察此时团队的组成，不难发现，中方正倾尽全力。工作组中，组长是时任国防科工委主任的刘积斌，国防科工委副秘书长马鸿林被派到土耳其担任代组长，副组长包括姚匡乙、交通部副部长洪善祥等，唐士源就职于专家组，分管副组长是中船重工集团的黄平涛总经理。

姚匡乙领衔的外交人员为天价“风险保证金”开始斡旋；时任交通部救助打捞局局长的宋家慧等负责攻关拖带技术；由于土方要求船上必须重新安装通讯、导航、雷达设备，9月，唐士源带领15位从厂里挑选的各个领域的专家赶到船上，逐一安装、完善。

10亿美元“风险保证金”是土方设下的最大障碍，海事署要求，这项强制性保险2年不可撤销，且必须由土耳其的银行担保，据姚匡乙估算，光手续费就要3000万美元。

“海事署是出于政治原因才被迫同意该轮通过，因此认为此事不能按照商业行为操作。把保险拉长到2年，是担心此前被拒绝通过的类似船只可能会起诉土耳其政府，”姚匡乙介绍说，“咱们
海洋局的同志去谈这个问题，表示10亿美元的保证金无法接受，土方态度很坚决，说这是土耳其认真考虑后提出的，很难改变，所以问题又跑到我这儿来了。”

国内派了两位条文法专家来协助姚匡乙谈判，分别来自最高人民法院和外交部；两位专家赶到，姚匡乙已经基本扫除了障碍，这次的“线头”仍然是土耳其外交部。

在土外交部配合下，中土双方达成了三条协议：瓦良格号通过海峡期间，对土耳其造成一切损失，由创律公司来赔偿；如果创律部分或全部赔不起，那由中国政府来赔偿；其次，赔偿金额由土方专家提出来，由双方专家共同商定。如果出现分歧意见，由土方法律部门裁定。第三，其他问题双方通过友好协商来解决。

姚匡乙解释说，提出担保时，为避免中国政府成为主体，把创律放在首位。在担保作用下，天价保证金的障碍得以扫除，重点落到了技术上。

由洪善祥、宋家慧领衔的拖航团队汇集了全国专家，包括上海港的资深引航员陈文忠、老船长袁国民等，在土方要求的基础上，研究拖航方案。租用了俄罗斯籍拖轮Nikolay Chiker号作为“刹车”，马力达24800，在世界上领先，远高于要求的16000马力；在土方协助下，其他船只也得以配齐。

洪善祥等5人完成的“无动力航母拖航技术的研究”项目后来获得了2003年度中国航海科技奖三等奖、国防科工委表扬和交通部嘉奖，理由是，“具有重大的政治意义和军事意义。”

唐士源则是憋了口气去的黑海。出发前领导告诉他，土方列出这些苛刻的条件，是觉得中方不可能完成，因此要他必须完成任务、要争气。所有物资、设备都在土耳其当地购买，价格普遍奇高，买完后再一项项地转移到船上，包括小型雷达、全球卫星定位系统、VHF无线电通讯显然、电罗经及发电机等，安装、试验完后，再逐项由土耳其验收。

2001年11月1日，土耳其第一大城市天气晴朗，博斯普鲁斯海峡风平浪静，滞留了16个月的瓦良格号迎来了摆脱噩梦的机会，为之忙碌已久的人们也紧张等待着拖航开始。

几乎所有土耳其的电视台都关注着这一行动，前一晚的新闻中，无一例外地画出模拟图，图上的海峡细窄、航母庞大，展示着行动所存的风险。

上午8点，晨雾散尽，瓦良格号在11艘拖船和12艘救难、消防船的前呼后拥下探入博斯普鲁斯海峡。

土耳其也为这次拖航做了许多准备。凌晨开始，这条世界上最繁忙的水道就暂时关闭；等到航母进入时，横跨海峡的两座大桥上各有40个武装警察，空中有三架直升机巡逻，航母上也有直升机和警察，进海口还有一辆大型红色救火车，在陆地上伴随船队前行。

据土耳其电视台报道，海峡两侧共聚集了300万围观群众。鳞次栉比的餐馆不约而同被占满，姚匡乙一时竟找不到地方坐下。


当瓦良格号穿越连接欧亚、长达2800米的博斯普鲁斯海峡大桥时，16名领航员和250名水手（专家）参与了护航工作。

唐士源特意让一位姓王的同事爬到舰顶，“之前土耳其官员说，会撞到大桥，我问他能摸到大桥吗？他说，哪能摸到，还有十多米高呢，我给他照了相留作证据。”

交通部南海救助局的特殊任务

对于命运多舛的瓦良格号而言，考验远未结束。

从尼古拉耶夫船厂出发时，原定是经苏伊士运河直插红海，这样可将整个行程控制在60天左右。然而，2001年末恰逢伊拉克危机，航线被迫调整。

“我当时给驻埃及的刘晓民大使打了电话，请他帮忙疏通一下，因为我知道苏伊士运河的管理权掌握在穆巴拉克儿子的手里，我问刘大使，能否做点工作让瓦良格通过，”姚匡乙回忆说，“大使说很难，因为伊拉克战争打响后，除了本国船只，美国基本不让其他船通过。”

瓦良格号只能改道，向西经直布罗陀海峡出大西洋，绕过整片非洲大陆，抵达亚洲。然而，巨舰尚未展开这番远航，就再次遭遇不幸。

11月3日晚，瓦良格号穿越土耳其海峡的最后一段、达达尼尔海峡，进入爱琴海，在这里碰上了最恶劣的天气。

进入爱琴海时，瓦良格号由3艘拖轮拖航，风暴将所有缆绳撕裂，没有动力系统的巨舰几乎成了一座孤岛，无法自控地漂浮在海上，谁也不确定它是否会撞向岸头或触礁。

刚松弛下来的中方团队再次紧张起来。唐士源等中方技术人员也退掉了原定次日的机票，观望事态发展。

好在天气很快转好，主缆绳再次挂妥，航母终于恢复平稳，通过直布罗陀海峡，向非洲最南端的好望角驶去。

这次事故也为中方敲响警钟，刘清松、余新洪领衔的穗救201号正是在那之后得到具体命令，前往南非协助瓦良格号归来。

今年65岁的刘清松退休前在交通部南海救助局担任船队队长，1974年起就投身救助、打捞、拖航工作，光是苏伊士运河就进出过约40次，曾组织拖带过20万吨的大型平台，拖航吨位不到37000吨、船体为流线型的瓦良格号在他的职业生涯中并不算最艰难的任务，但自从2001年9月被喊去北京，他就意识到了这项任务的重要性。

回到广州后，刘清松足足准备了一个多月，包括清油舱、维修保养设备、购买海图等。当时，南海救助局的头号拖轮、拥有2万多马力的“德耀”号恰在欧洲执行任务，局里派出的是已有近27年船龄的二号拖轮穗救201号，马力9000，与SANDY CAPE号相似。

“上边特意嘱咐要保密，所以对家人都不敢说具体任务内容。局里让刘队长上船，还专门派了个修理方面的技术骨干，这都是头一回，当时就感觉，这是次非同寻常的任务。”时任船长余新洪回忆。

2001年11月24日，穗救201号载着二十多人从广州番禺的码头低调出发，驶往南非开普敦，它将在那儿与两艘国际拖轮会合。

第一艘航母

从广州到开普敦，穗救201号开了二十多天，船员们几乎少有一刻停歇。

12月下旬，在开普敦港口外静候了四五天后，穗救201号的船员们看见瓦良格号在两艘拖轮的牵引下缓缓驶来。余新洪还记得看到巨舰的第一眼印象，“舰台很大，不可思议的感觉，也因为知道它可能会成为中国第一艘航母，有感情。”

从开普敦往南，几个小时就到好望角。从进入南非地界开始，22天的航行中船队只碰上过一天好天气。转过好望角的时候，海风达到7级以上，海浪保持在大浪、巨浪间。

到了12月27日，风浪仍未平息，可俄籍拖轮上的物资已十分短缺，穗救201号努力靠近，却发现直径85毫米的缆绳均被绷断，操作困难，最后仅把俄轮所需的副食吊了过去，其他物资等天气转好后才一一转交。

在三艘拖轮的保驾下，瓦良格号开始了它抵达中国前的最后一段航程，也为船员们设下了最后两道难题。

首先是拖航技术难题。瓦良格号不能抛锚、进港，这意味着无论是顶替拖航，还是给外籍拖轮加油，都必须在航行的过程中进行。

在行进中换拖，对余新洪而言是头一次，原拖轮要先把缆绳收短，靠近到离航母二三十米的地方，再与同样靠过来的穗救201号交换缆绳。

“瓦良格号有个特点，它的船头是‘漂’出来几十米的，换缆绳的时候，我们的船几乎就在航母船头的下边了。离得这么近，航母有惯性，稍微不小心，就会撞上。”余新洪告诉南方周末记者。

相比拖航技术难题，航线的拿捏更费思量。早在前往开普敦期间，刘清松和余新洪就开始设计航路，并与外籍拖轮商议，考虑的因素不仅有天气、水文，甚至关乎政治。在航路的最后一段，眼前就是台湾岛，彼时海峡气氛紧张，两位船长决定避开一切不可控的因素，从台湾东部的公海上走，与台湾岛始终保持七八十海里的距离，向北进入东海。

在整段航行中，船员们选择天气较好的时候，放下工作艇、登上瓦良格，检查其拖具。

“第一个感觉是锈迹斑斑，进入船舱，发现里面就像迷宫一样，也没有照明，我们都是打着手电进去的。”余新洪忙里偷闲，与瓦舰“合”了几张影，照片珍藏至今。

刘清松则对陪同登船的3位乌克兰专家印象深刻，“他们参与造了这艘船，带了很多图纸，对瓦良格号，就像爱护自己的孩子一样，很细心地跟我们介绍情况。本来以为瓦良格该是破破烂烂的，没想到上去一看，焊接都做得很好，全是人工焊的，水平很高。”

与在黑海遭遇“法国人到此一游”一样，瓦良格号的最后一段航程也丝毫不寂寞，从南非到日本，包括台湾地区，都不时有直升机、固定翼飞机、快艇靠近拍照，在未对拖航造成影响的情况下，船队一般选择不予理会。上峰从一开始就没透露最终的目的地，直到驶过印度洋，穗救201号才获悉，目的地大连。

刘清松在当时的笔记中记录道，“（2002年）2月18、19、20日，我们航行到菲律宾东北部、巴士海峡和台湾东部海域，NE风7-8级，巨浪，19日晚与20日凌晨，阵风达9级；船头和船尾严重上浪；船头时常抛起。被巨浪拍打发出巨大的轰鸣声，此时，整条船剧烈震动，我们深感大自然的威力。”

船队放慢速度，驶过了这一区域。2月28日，进入大连港外锚区时，浓雾袭来，视距最低时仅20米，瓦良格号在外锚区经历了最后的等待。穗救201号不断发布无线电警告，要求附近船只避让，倒引来不少好奇的围观船只。

赶来围观的还有瓦良格号名义上的主人、创律集团主席徐增平。3月2日一清早，包括他在内的近20人就随工作船开往外锚区，船上的边防、海关工作人员对“创律号”进行了联检；完成后，两艘外籍拖轮立即离去，由大连港的拖轮接手。

徐增平当时对外宣布，“整个计划已成功了99%，但最后的1%，也是最艰巨的，不能掉以轻心，我今后将为搞活瓦良格号的商业模式而奋斗。”

3月3日清晨5时，历经周折的瓦良格号在6艘拖轮和1艘引水船的引领下，离开外锚区，开往内港；中午12时，瓦良格号安全靠泊在大连内港西区4号散货码头。从乌克兰开始，整个拖船过程约花费2000万美元。

瓦良格号靠泊大连港当日，澳门创律公司的博彩营业许可证因过期被吊销。