当时的中共中央委员、民航总局局长沈图，就是张镇中的重点突破对象。经过“金元外交”，沈收受了麦道MD82项目的巨额回扣，力主运十下马

据世界日报报导，张式琦说，一位在国府迁台后才加入情报局的干员（姑且称之为A君），从军方退役后来美定居，并凭自己的本事「考入」中情局工作。当时情报局派在海外的工作人员，在偶然机会下与A君取得联系，经回报局本部后，张式琦才发现A君原来曾是「自己人」。据张式琦形容，这位A君精明干练，工作能力很强，当时年约五十岁。

A君曾提供国府中情局东南亚情报工作会议内容等珍贵情报。有一回A君交给张式琦一卷录音带，由他口述中情局对中国大陆与越南开战的情报、中情局对台湾情势分析与蒋经国执政的评价、美国政府不支持台湾独立运动的政策等。录音带转呈给蒋经国后，蒋认为参考价值很高，又把孙运□、蒋彦士、宋长志等军政要员找来，再听一次录音带。

A君是在中情局的默许授意下与国府接触？还是背著中情局私自提供情报给台湾？张式琦至今仍没有答案。但张式琦清楚记得A君曾当面对他说：「我自己愿意这样做，也代表对情报局的忠诚，但我所提供的情报内容，并不会影响目前在中情局的工作地位。」

策反中国大陆部长级官员

一九八二年间，美国中央情报局成功安排一位中国大陆部长级官员来美投奔自由，中情局商请国府情报局提供一部分经费，并在必要时让他赴台定居。情报局同意美方要求，但后来美方不知何故改变心意，该官员后来转赴巴哈马群岛，并未赴台。

沈图1977年12月至1985年3月任民航总局局长（附：沈图是新中国民航事业的创建人之一，为民航的发展做出了重要贡献。但在运十项目上犯了重大的历史性错误，以虚假的报告欺骗蒙蔽中央，使中国航空工业丧失了赶超世界先进水平的绝佳机会。

1985年4月沈图被免去中国民航总局局长职务。1987年7月中共中央政治局根据中央纪律检查委员会关于沈图所犯错误的调查情况，决定撤销他的中央委员的职务，开除党籍。1987年十月，中共十二届七中全会确认1987年７月14日中共中央政治局关于撤销沈图中央委员职务的决定。根据美国和台湾后来解密的文件显示，沈图很可能被美国中央情报局策反，成为叛徒，并涉嫌收受波音公司贿赂。）

其他文章说沈图是贪污被撤职的，其子去了美国，本人移民加拿大。这些行为无疑是受了波音的贿赂，但从上面的文字里来看沈图远不是贪财这么简单，是主动投奔卖国的，而且是自愿做间谍,从他全家去美国能看到中情局对情报人员笼络的手法。

老布什1980年当选副总统的，74-75年在中国任职，此后是中情局长，必有特殊功勋才能当上CIA局长，沈图会不会在75年就开始为中情局干活？上文中说沈图是1982撤职，应当是作者记错了，实际是85年离任，87年才撤中央委员职务，按上文说法最少80－87年间沈图有为CIA服务的嫌疑，他的继任者和CIA有无瓜葛，实难推敲，但行为上是附和美国商业和国家战略利益的。

运10在80年开始试飞就没过好日子，84年断了经费，86年彻底玩完，这么一看，民航的态度就不足为怪了。从小处说受波音贿赂掐死运10，从远处说受中情局指使毁灭中国的航空事业，他做到了，至少我们20年中无所做为，所以今天天空中没有我们的大飞机，军用飞机也落后，因为美国企业一直是军机民机一起生产，技术互通，打击民航产业也能制止军机水平提高，可能美国人很早就认识到这一点，所以设了这个局，他们付出非常之少，最多几百万美元而已，而且是中国人自己的美元，从商业和战略角度都是非常高明的。

而我们整个产业损失了上千亿(买飞机加外围产业)，到今天仍是心中的疼，我们直到海湾战争甚至到炸馆、南海撞机、座机窃听事件后才发现自主航空事业有多重要。

民航是中国最早进入资本主义花花世界的部门，从60年代开始就有很多人在国外受训并为国家领导人开飞机，进口一架波音有200个出国名额，出国的上千人次，如此重要部门，当时中国和前苏联一样是外国情报机关眼中的“铁幕”，中国民航有没有成为铁幕上的一条缝呢？

联想很多事情，就是怪，明明美国78年以后开放航空管制极大促进了整个航空产业的发展，咱们的民航就不学，今天更不敢学了，有911的先例如何如何，那些“精英”理由充分得很，理由也很动人，现在世界科技早都是军民两用，甚至民超军了，有些人还不愿让民间的科技资源充分释放出来为保卫祖国出力，这些人天天出国受熏陶，脑子竟如此僵化，岂不怪哉？

当时的中共中央委员、民航总局局长沈图，就是张镇中的重点突破对象。经过“金元外交”，沈收受了麦道MD82项目的巨额回扣，力主运十下马。约在1985―1986年间，沈图被检举事发，进而被捕，后来竟然又被释放，然后叛逃国外。

曾在172厂工作过的某科技人员向《了望东方》透露了一件他亲身经历的事，也足以让人震惊！其实对于让上海地方主管、并据以“邀功”的运十项目，三机部的态度实际上是早已确定的。1979年1月，原172厂参加运十项目的一位技术人员到北京出差，听说了麦道前来游说三机部和部里不大支持运十的消息。

当在北京三机部招待所遇到当时的172厂副厂长陆其羽后，他很高兴的询问陆：“运十的静力实验结果非常好，部里这回该支持我们了吧？”陆回答：“不可能。”于是他又说：“那我们马上要试飞了，试飞成功后，部里总该支持了吧？”陆回答：“也不可能”

在运十试飞成功飞抵北京时，某长期主管国防科工工作、也受过“四人帮”之害的领导人因为受所谓“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”的影响，拒绝出席运十首飞北京的庆祝活动，并通过各种方式控制甚至禁止国内外对运十成功的报道和庆祝。

1980年12月22日，5703厂写信给xxx同志，提出运十03架机已完成65%的工作量，现已停产，希望能把运十飞机继续搞下去，需要中央再补充经费3000万元经费。

1981年1月8日，民用航空总局以（81）民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，提出：“运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机……即使运十飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。”，“目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价。”

“由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”，“我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年（指1980年）年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。”民航在报告结尾说：“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑。”

民航的预测究竟是否是事实呢？从1972年至今，中国民航累计购买和租赁经营了463架波音飞机，共花费了约220亿美元。欧洲的空中客车公司是1985年进入中国市场的，到去年年末，中国的各家航空公司一共购买或租赁经营了152架空客飞机，付出的美元达到了90亿。

1981年6月18日：三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证会”。国务院国防工办、国家机械委、国家科委、民航上海管理局以及上海有关单位的领导。在会议的休息时，民航某领导在私下场合向与会的参与运十研制的专家透露：“买一架外国飞机我们你能安排出国200多人次，你们能给什么呢？”

此后，运十的研究处于停顿。

运十总设计师马凤山和运十

1983年10月，国家计委副主任甘子玉召开会议，参加会议的有财政部、民航总局代表，上海市薛德馨、三机部胡溪涛。上海市提出，将第三架散件的飞机装出来，需资金3,000多万元。会上民航明确表示不要此飞机。三机部表示，应将03架搞出来，以后要看有无用户。甘副主任在会上表示请财政部平衡国家财力而定。会后，财政部通过调查认为，这种飞机要变成商品，不是花3,000万元，还要较大的投入，而且没有用户，因此明确表示不同意筹措3,000万元。此后，国家对运十飞机研制没有再投入资金，运十飞机研制实际上也就不得不下马了。

1984年12月23日，谷牧副总理召开的落实运10进藏工作会议上，中国民航某主要领导竟令人匪夷所思的说：“运10一上天，真叫人头疼。”其实这样的态度，后文就能找到部分理由。

与此相应，主管运十的三机部不知出于怎样的动机，没有把作为70年代重点项目的运十列入六五计划。

但历史必须铭记的是，因为3000多万元不能筹措，运十已经投入的5.37亿研究经费白仍了，与此同时，我们花了约400亿美元来买外国飞机！

然而此时的运十可以说是内外交困，另一个外部敌人也在精心设计圈套，千方百计扼杀它。据美国《财富》后来披露，1979年在运十即将成功之际，美国麦道公司在某国民党高级将领之子、美籍华人张xx（现GC3国际创投管理公司董事长兼总裁，曾任香港卫视集团（香港凤凰卫视的主要股东之一）前任董事会主席兼首席执行官和麦道公司副总裁）的建议操纵之下，通过某深受中国人民爱戴的已故国务院高级领导的夫人（邓夫人），进而游说最高决策者，同时游说主管民机工业的三机部和民航，希望与中国合作生产麦道的DC-9超80（即MD82飞机）。

当时的中共中央委员、民航总局局长沈图，就是张镇中的重点突破对象。经过“金元外交”，沈收受了麦道MD82项目的巨额回扣，力主运十下马。约在1985？1986年间，沈图被检举事发，进而被捕，但因其他更高层领导插手，后来竟然又被释放，然后叛逃国外。1987年的中纪委13大报告中，沈图事件还被视为腐败案的典型向全国通报。可惜的是，此时的运十项目已经被撂在干沟里了。

1985年时张镇中公开供认，“因为上海搞过运10，我们才与上海合作，如果不打倒运10，美国飞机就不好打进中国”，同时还到处吹嘘说，他们怎样受到中国领导人某某的接见，对方如何赞成他们的看法等等。

但在当时，消息传来，创造出“运十”奇迹的上海飞机研究所219名技术人员沉重无比，他们于1984年6月4日，联名上书《不要花巨额外汇去组装MD－82，建议在运十基础上发展我国民航工业》，但为时已晚。当时的高决策者批示道：此事已定，不要再议了。从此中国的天空失去了自己的大型飞机。从此中国自己的大型飞机研究菁英人才在等白了头后一个接一个的抱憾而逝。

谁扼杀了中国的大飞机制造业？

2008年5月11日，中国商用飞机有限责任公司在上海成立，中国大飞机的研制进入了实质性操作阶段。中国人自己制造大飞机的梦想终于有了变为现实的可能。

在消息广泛传布的时候，许多人还以为这是中国科技与制造业发展中的一个新的重大的举措，因而为之振奋；有人（当然是那些所谓的“改革精英”们）还大言不惭地说什么这是由于实行了改革开放的理论和政策，使国家的科技和综合国力得到增强的结果。

然而，殊不知，早在实行改革开放政策的前8年，即早在1970年8月，中国就开始了举世闻名的大飞机“运十”的自主研制――这个开始研制的时间，比欧洲的空中客车只晚了两年。

因为这项研制是1970年8月上马的，所以当时被称为“708工程”。工程由毛主席决策，主要放在上海，这是考虑当时上海所具有的物质和技术力量；同时，全国许多地方和单位也都参与其中。

经过10年的努力，1980年9月26日，首架“运十”飞机成功地飞上了祖国的蓝天，它的性能（最大起飞重量110吨，最大航速934公里，最大航程8300公里，经济仓178座），相当于当时美国的波音707，是当时最先进的大型飞机。

中国航空工业的这个伟大成就，当时受到了海内外航空界的一致赞誉。就是到了今天，“运十”飞机仍然被国内外相关人士视为中国航空工业的“经典之作”。原中国航空工业部飞机局局长胡溪涛近日在回顾这段历史时，就十分痛惜地说：“如果‘运十’没有停止开发，也许中国现在是世界一流的航空工业大国了。”

已经开始研制、并且已经取得成功的中国大飞机制造，为什么却“黯然下马”了呢？究竟是谁、因为什么而扼杀了中国大飞机的研发和制造呢？

对此问题，当局控制的某些媒体解释说，“1985年，由于综合国力等种种原因，‘运十’宣布下马。”然而，这种解释根本不能自圆其说。

人们只要稍稍回顾一下就会记得，1985年是被当时的宣传舆论广泛地宣布为“短短几年的时间，中国的改革开放就已经取得伟大成就，万元户在中国农村大量涌现，城市居民的生活也得到了迅速的改善，中国的科技和综合国力已经得到迅速的加强”的年份。而这样宣传的目的，除了要证明改革开放理论和政策的无比正确外，就是要影射此前时代即毛泽东时代的封闭、保守和落后。

奇怪的是，先前是封闭、保守、落后，却能迅速地研制出自己的性能先进的大飞机。现在发展是如此的迅速，成就是如此的巨大，科技和综合国力是如此迅速地得到增强，却要令其断然下马。这样的解释说得通么？

说不通却硬要这样说，必然是另有隐情。对此，人们只要稍稍回顾一下当时已经被捧为金科玉律的那些理论、政策和国家的许多实际举措，就能一清二楚的。

当时，借批判所谓“毛泽东晚年的错误”和“彻底否定文化大革命”之机，主政者彻底地抛弃了“独立自主、自力更生”的基本建国方略。代之而起的是把发展的希望寄托在包括港澳台在内的外部势力身上。这个理论和政策贯彻到造船工业上，有所谓“造船不如买船，买船不如租船”的理论。贯彻到飞机制造业上，则有“与其自己花钱制造，不如向别人购买”。正是在这样的理论和政策指导下，中国的大飞机制造业被断然地勒令下马了。

之后，1985年，根据新的理论和政策，亦即根据对中国飞机制造业的上述新的设计，上海飞机制造厂与美国麦道公司合作（所谓的“合作”，不过是仰人鼻息的、甘当别人小伙伴式的合作）组装生产MD82客机。1992年，又启动MD90的组装。1996年，又与欧洲空客公司联合研制AE―100型客机。

然而，把发展的希望寄托在外国人身上，其结果必然是受他人的牵制和左右。1997年8月，麦道公司被波音公司并购，其与中方的合作遂宣告终止。第二年，1998年，空客公司也与中国终止了AE―100的项目合同。至此，仰仗外国人研制中国大飞机的希望彻底落空，10多年的光阴就这样白白地浪费了。

当初，宣布“运十”飞机下马时，为了制造下马的“理由”，给它加上了种种的罪名。如“闭关锁国的产物”，“极左路线的产品”，“抄袭了别人的技术”等等。对此种言论，就连美国权威人士也公开申明说，“‘运十’的技术完全是中国人自己的”。从中，人们不难看出某些“改革精英”们崇洋媚外，长别人的志气、灭自己的威风的丑恶嘴脸。

寄希望于外国人，搞什么“先花重金引进，再消化吸收”，结果是重金花了，时间浪费了，却被别人无情地抛弃了，自己是一无所获。就花重金而言，中国的天空不能没有飞机飞翔，只有花重金向外国人购买大飞机了。统计显示，仅2004至2006年，中国就高价向波音和空客两大公司购买了近600架大型飞机，共花去人民币约近4000亿元，使得这两家公司的日子过得相当的宽裕。如今，中国的天空飞翔的，全部都是上述两公司的飞机。

回顾中国第一架大飞机研制成功以来近30年的曲折经历，人们可以清楚地看到，什么样的理论和政策才是利国利民的理论和政策，什么样的理论和政策是祸国殃民的理论和政策。也可以清楚地看到，哪些人是真正爱国的，哪些人是国际资本主义的忠实奴才。不是说“实践是检验真理的唯一标准”么？30多年的实践，已经检验出在飞机制造业上什么理论是真理，什么理论是十足的谬论。这也许就是“运十”被迫下马和大飞机的研制工作重新上马所具有实际意义吧。