从目前情况分析韩亚777出事原因，同时讨论空客和波音的降落理念差异  韩亚OZ214的777事故，打破了777的金身。我最喜欢的777就这样被破处了～～～ 目前流露出的信息越来越多，在NTSB最终结果前，不妨先自行分析一下事故的原因。 首先看到OZ214是首尔飞三藩市，机型777-200ER，引擎是pw4090，基本可以排除英航BA38引擎被冰堵塞的情况。 其次从降落轨迹和现场天气照片看，发生风切变的情况机率比较低，而且整个过程机组和机场均未提到有风切变的告警，基本也可以排除这个情况。 那么先注意力集中在两个方面，一个是机场28L（28R）跑道的ILS设备检修，无法提供GS（下滑道）的信息，要求飞机进行手工降落。这个没难度，尤其是在海边大晴天的环境下。但是这个是事故的第一个诱因------手动降落 第二个方面看驾驶员，这次由FO 驾驶，FO之前飞A320有9700小时经验，但是改驾777机型只有47小时。在这里大家会谈到为什么会有经验少的驾驶员负责降落，但是这个是正常的，尤其是大晴天，机长都会将这样的实习机会让给学员去练习。 我们来看看SFO机场28L的进近轨迹，上图是正常的，下图是出事航班的。  可以看出FO在实行手动降落是，过5海里点时高度稍微偏高了，于是增加了下降率进行修正，但是因为没有GS引导，只有跑道头有一个PAPI（进近灯，类似航母降落），是个非精密进近系统，只能靠这个来协助判断。在最后阶段已经修正完成。但是问题来了，也是重要的原因。由于FO是飞A320的，空客是习惯油门放自动位，由电脑管理速度，驾驶员只要控制姿态就可以了，进行手动降落。但是波音的理念是双断，就是油门和操作都是在人工操作下降落。虽然777也具备自动油门落地模式，但是没空客丰富，而且波音的培训也不提倡这种落地模式。 当高度过高增加下降率时，油门放慢车可以。应该就是这时FO已经断开了自动油门了，并且进行姿态修正。在倒数第二段下滑路线中完成了修正。但是修正好后，30度襟翼的着陆构型阻力是巨大的，速度会消失很快，需要及时响应补油门增加推力的。FO飞777经验少，刚才的姿态调整已经分心了。加上长期飞空客习惯将油门交给电脑操作，这样有可能会导致忽视对速度的监视，甚至缺少情景意识是需要手动控制油门（认为自动油门仍然在工作中）。没有及时补油门后，阻力导致飞机快速失去速度，从正常的跑道入口速度137节，掉到了110节。可以看到最后一段进近图飞机快速失去高度，这样导致最后的速度过低。遗憾的是，机长留意到速度时已经太晚了。 可以看机场拍摄的事故视频，飞机到跑道头引进灯时已经过低了，这时应该直接复飞而不是继续调整。  讨论问题： 1，机组是否不知道ILS处于检修状态 在之前大韩801就是这个情况，当机场告诉机组ILS维修，机组看到GS有信号就当是ILS在正常使用。但是这个案例有明显差别，首先三藩市是个大晴天，不是关岛的大雨黑夜。签派会将这个细节告诉机组（相信的进近或者塔台，这个消息会再次通报）。所以不太可能出现机组不知道ILS失效这个信息，但是依然由经验少的FO降落，其实这个FO不是新人，他只是改机型，飞行经验是丰富的。这样的晴天练习手动降落正是锻炼的好机会。 2，习惯差异是否影响很大 如果涉及到空客和波音间的改机型，确实有差异，而空客改波音需要更多的适应时间。两个机型对飞行理念的看法导致了对飞行的操作有不同的要求，目前不是说空客好还是波音好，但是航空公司在培训时需要让飞行员更多的去适应这种差异。 3，机组的CRM管理 可以说韩国人的机组资源管理是很差，也是导致了多起空难的主因。在OZ214案例上，机长有什么问题？最大问题在于没有很好执行PNF（非把杆人员）需要执行的监视工作，需要很好的了解飞机姿态，发动机参数，速度，高度等参数，发现异常需要将这个信息提醒给PF（把杆人员）。但是OZ214的机长可能过于关注FO的飞行姿态控制，同样没有留意到速度，到了撞击前7秒才喊速度，到撞击前1.5秒才加到最大油门。 4，ILS的科普 就用777的MFD来说明。在接获ILS信号后，飞行轨迹点和十字线重合。但是ILS是有分级别，只有CATIIIC可以实现自动降落。就算脱开自动驾驶后，依然可以根据十字线指引稳定进近。只是当ILS失效后，就会缺少这个十字指引线只能靠外部PAPI灯参考进近。也正因这次OZ214是在无ILS指引下降落，FO将精力都集中在窗外努力修正飞行姿态上，更加忽视了对仪表的观察（可以看出HUD的重要性），没有留意到速度的变化导致事故。