發動機來自美法合資公司，沒有中國公司參加投標

飛 機發動機被譽為工業革命的皇冠，比軍用發動機在可靠性及燃油經濟上要求更高的民用航空發動機更是被譽為皇冠上那顆發光的寶石。作為整個飛機技術含量最高的 一環，中國沒有生產的能力。目前，國產大飛機選用的是美國通用電氣和法國賽峰集團合資的CFM公司的產品。根據商飛與CFM國際公司簽署的合同，CFM國 際公司將是來自境外的唯一集成推進系統（發動機、短艙、反推裝置）的供應商，CFM將提供LEAP-X1C發動機，以及短艙及反推裝置，為商飛交付一整套 集成推進系統解決方案。中國企業甚至沒有連早期的招投標都沒有參加。參加競標的是普惠，羅羅和GE等清一色的歐美企業。

中國宣稱2020年換裝國產發動機，但研製全新發動機周期需10到15年

此 前，面對國產大飛機使用外國發動機的尷尬，中國商飛強調會率先使用外國成熟發動機，2020年換裝國產發動機。但國產發動機的前途，不管從研製周期還是從 中國的技術水平來看都不樂觀。根據國外經驗，典型的發動機研製周期一般在10—15年，僅第一台發動機的試驗取證就需要兩三年。波音777的P W4084發動機，2008年開始取證工作，取證時間是兩年；GE公司的CF34-10發動機，從2007年開始取證，一直到2011年7月，總共結歷4 年。俄羅斯和法國合作搞得SM-146發動機，2003年9月接受申請，到2010年，取證時間長達七年。在造出第一台發動機後，還要對發動機在地面台架 上、高空模擬試車台和飛行試車台以及今後所裝飛機上進行大量試驗。


中國研製發動機面臨設計，加工，材料三大難題，短期內無法提高

研 制飛機發動機的難點第一首先是設計技術。一個新研製發展的發動機的成敗，很大程度上取決於設計技術，一台發動機由成千上萬個零件組成，主要零組件均要進行 嚴格的氣動、強度、振動設計與計算，有的還不能僅靠計算的結果，還要通過多種試驗來驗證。中國已擁有各種計算方法與程序和一些試驗台，但還不夠滿足新型發 動機的需要，更難的是中國還缺少研製大發動機的實踐經驗。

其次是加工技術。一個發動機生產工藝上的好壞決定了這台發動機的整體性能。加工技 術包括精密鑄鍛工藝，數控機械加工，隔熱塗層的噴塗技術，大型零件的摩擦焊技術，複雜冷卻通道的渦輪工作葉片加工技術，單晶葉片成形技術、大型複雜結構的 鍛、鑄、焊組合加工術、複合材料加工技術以及小孔加工技術等等。此類技術中國基礎薄弱，短期內也沒有大幅提高的可能。這也是目前大多數國家沒有能力獨自研 製發動機的原因之一。

第三是材料問題。關鍵材料（例如渦輪工作葉片用的材料）的好壞在很大程度上會影響發動機的性能，如能將渦輪工作葉片材 料的耐溫能提高50°C，發動機的推力可增加8 %左右。除高溫合金外，複合材料也開始應用於先進的發動機中了，複合材料不僅輕，而且抗疲勞的性能也好。如果沒有高性能的先進材料，是很難研製出高性能發 動機的，而新材料領域同樣是中國技術十分薄弱的領域。

飛機的電傳系統非常複雜，國內尚無能力生產

短艙和起落架系統來自美國古德里奇公司，航電系統來自美國GE公司

飛機短艙和起落架均為重要系統集成部件，飛機短艙與發動機共同構成飛機的動力系統，起落架則是飛機制動和操作、吸收撞擊能量的重要部件。根據招標信息，全球最大的航空系統和部件供應商，美國古德里奇公司將為C919生產民用飛機短艙和起落架。

在航電系統方面，美國GE公司將為C919提供航電核心處理、顯示、機載維護和飛行記錄系統。航電核心處理、顯示、機載維護和飛行記錄系統是現代客機十分關鍵的系統，直接關繫到飛機的先進性、安全性、可靠性和便捷的維修特性等。

輔助動力系統，飛行控制系統等同樣是美國製造

民 航飛機的輔助動力系統（APU），在地面上擔負着啟動發動機，提供電力的任務。在空中更擔負着在主發動機停轉的情況下為發動機重啟提供電力的重任。這部分 系統技術含量極高，與中國供應商同樣無關，由美國霍尼韋爾公司提供。此外，該公司還將提供國產大飛機的飛行控制系統、機輪剎車系統、大氣數據與慣性導航系 統四個子系統。

燃油系統由美國伊頓集團提供，空氣管理系統來自德國

在大型客機各類零部件中，管路部分的零件 占據了相當重要的位置。管路部分的零件是總裝直屬件，幾乎在大型客機所有系統，如燃油、液壓、環控、廢水等均涉及到不同材料規格、不同類型和多種連接形式 的導管，是飛機的“血管”。管路系統相應設計與製造能力水平直接影響飛機總裝製造的水平和製造效率。C919的液壓和燃油管路系統，包括所有部件的設計、 研發、安裝支持、試驗、取證支持和運行支持，以及所有管路的安裝設計由美國伊頓公司提供。作為管路部分的另一重要系統，C919的空氣管理系統來自德國的 利勃海爾公司。

天花板衛生間中國同樣造不了，內飾系統由奧地利FACC公司生產

在一般人印 象中技術含量較低的內飾系統，中國公司同樣造不了。 內飾系統是大型客機的重要系統之一，包括天花板、行李艙、舷窗內襯、廚房及衛生間等設施，對飛機的舒適性、先進性和競爭能力有重要影響，事實上技術含量並 不低。C919的內飾系統將由來自奧地利的FACC公司生產。

機頭這樣的部件可以國產只因價格便宜。

國產化部分只因國內廠家造價低，空客波音也將此部分外包給中國廠商

中 國商飛董事長曾稱，國產大飛機的國產化率將力爭達到30%。但事實上，國產大飛機的國產化率就算達到了30%也並不意味着中國的技術能力有多高。對一架飛 機來說，發動機，電傳系統，飛行控制系統和燃油系統等高技術部件占到了飛機造價的50%。這些關鍵系統國內企業不具備技術實力，也是明確要對外招標的項 目。飛機製造商的總裝，管理和運營費用占到了20%，剩下30%的造價是技術相對簡單的雷達罩、機頭、前機身、翼身整流罩等的機體部件。國產大飛機所謂的 30%國產化率就是這麼來的。對於這30%的零部件來說，技術含量低，人工成本占造價的很大一部分，也是中國廠商有着比較優勢的一部分。不僅中國商飛，空 客和波音很早以前就將這部分訂單交給中國廠商。空客早在2002年就將生產尾翼和貨倉艙門的訂單交給了天津工廠，與波音合作的中國廠商目前已超過6000 家。

全球化時代不存在“國產飛機”這個概念，追求國產化率十分可笑

中國商飛此前表示，今後的國產大飛 機將進一步提高國產化率，並選用新一代的國產發動機。基於一種錯誤的傳統理念和廉價的民族自豪感，國產大飛機一直在片面地追求所謂的國產化率。在這個全球 經濟一體化時代，尤其是在供應鏈高度分散的民航領域，“國產飛機”本身就是一個十分可笑的概念。

早期，歐美飛機製造商的運行模式和國人理解 的一樣，即所有零部件都幾乎是在飛機製造商的下屬企業或是企業內部不同部門進行生產。但隨着飛機製造商企業邊界的不斷擴大，企業內部組織成本逐漸遞增。同 時，飛機製造商此時如果再試圖為自己生產它在市場上可以採購得到的投入品，規模和範圍經濟就可能被犧牲掉。因此，歐美大飛機製造商出於降低成本的考慮，逐 漸把零部件業務剝離出來實行全球採購，整機企業則集中力量進行飛機設計研發和最後組裝等核心技術環節。

“9·11”事件之後，全球航空工業 受到沉重打擊，訂單數量急劇下滑。為了縮減成本，波音再次調整了商業模式，將零部件設計和製造的任務交給幾家大的供應商，比如讓供應商來控制零部件的特徵 和設計。2005年，波音公司以9億美元的價格將旗下僅有的兩家製造廠出售。由此，波音的任務不再是組裝零部件，而是進行模塊組裝。波音前CEO孔笛特稱 其為一種“不可思議的全球性協議合作”，最新的波音787因此種商業模式被稱作“積木飛機”。 目前，波音的生產鏈遍及全球70多個國家，空中客車在全世界有2100多個供應商，分布於美國、日本以及中國等32個國家。兩家的發動機全部採購於羅 羅，GE和普惠公司，其他大型零部件來自Vought、Alenia等大型跨國轉包生產商。因此，很難認定波音就是美國的“國產飛機”，空客是歐洲的“洲 產飛機”。

在這個全球化的時代，強調某一個產品的國家屬性是十分可笑的，在供應鏈高度分散的民航領域更是如此。中國一直強調的“國產”概念不僅違背了航空業的基本規律，也超過了中國目前的技術能力，只是自欺欺人罷了。