| 铁道部：高铁没盗版 愿向日方提供技术帮助 |
| 送交者: 2011年07月08日01:19:47 于 [世界军事论坛] 发送悄悄话 |
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铁道部：高铁没盗版 愿向日方提供技术帮助
2011-07-08 09:21:41 中评社北京7月8日电／昨日，铁道部新闻发言人王勇平驳斥部分日媒所说的“京沪高铁是盗版日本新干线”的说法，称中国高铁大量的技术指标已经远远优于日本的新干线。中国愿意按照有关国际法规和国际贸易规则，为日本提供相关技术帮助。王勇平透露，目前我国高铁已申请专利1900多项，还有481项正在受理。与任何外国公司没有发生过知识产权方面的纠纷。 关键词●盗版 日本媒体“大言不惭” 新京报报道，王勇平表示，京沪高铁成功开通运营，不少日本新闻从业人员给予客观公允的评价和报道，“但确实有相当多的日本媒体不顾事实，说了一些蛊惑人心的话，这是我们不能接受的。” 日本媒体《产经新闻》在报道中称京沪高铁为“盗版新干线”。对此，王勇平用“大言不惭”来回应，称中国高铁大量的技术指标已经远远优于日本的新干线。 王勇平表示，新干线与京沪高铁完全不在一个相提并论的层次。无论速度还是舒适度，无论是线上部分技术还是线下部分技术，差距都很大。 关键词●起诉 “反应强烈说明不自信” 据日本《朝日新闻》7月5日报道，日本新干线技术开发者——川崎重工的总裁大桥忠晴称，川崎重工当时对中国出口新干线技术时的契约明确规定“技术只能在中国国内使用”，目前还不清楚中国就高铁申请海外专利的详细情况，所以无法对应，但“如果中国这次申请内容与中国和川崎重工的契约相抵触，将不得不对中国提起诉讼”。 5日，日本新干线运营商JR东日本总经理清野智也称，对中国新干线申请国际专利表示“重大关切”，今后将“静观事态发展”。 王勇平表示，对方连中国高铁申报什么专利都还没搞清楚，就反应如此强烈。这种敏感、脆弱的心态，只能说明不自信。“至于说要对中国提起诉讼，那我们悉听尊便。” 关键词●专利 “不会放弃申请专利的权利” 7月4日，中日外长举行会谈，日本外相松本刚明向外交部长杨洁篪提出，中国在国际上申请高铁专利，有违中国当初引进日本新干线高铁技术时，与日企签署不向第三国转让技术的协议。松本刚明指日方关注此事，但是杨洁篪则指出，中国目前申请的高铁技术已经经过了自主创新。 王勇平表示，“中国人不会把别人的东西硬说成是自己的东西，也绝不会因别人说三道四，就对自己用心血和智慧换来的创新成果放弃申请专利的权利。” 王勇平还说，据日本媒体报道，日本计划在未来新建5条总长870公里的高铁。中国愿意按照有关国际法规和国际贸易规则，为日本提供相关技术帮助。 中国高铁知识产权底气足 技术超日 2011-07-08 09:22:12 中评社北京7月8日电／人民日报报道，近日有日本媒体对中国高铁知识产权表示质疑，认为中国高铁是“盗版日本新干线”。事实到底如何？记者采访相关人士，进行了求证。 焦点一：中国高铁是“盗版日本新干线”吗？ 回应 中国高铁知识产权掌握在中国人手里，技术水平已超越日本新干线 据介绍，2004年，中国南车按照国家“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的要求，和日本川崎重工合作，引进了时速200公里动车组列车。经过了7年的时间，通过联合设计研究性实验和国产化实施，掌握了时速200—250公里动车组列车的设计、制造和验证的技术，并自主建立了时速350公里动车组的设计、制造和验证体系。 中国南车集团四方股份有限公司副总经理马云双表示，中国南车走出了一条引进、消化、吸收、再创新的创新之路。中国国情决定了企业不可能照搬国外技术。“研发时速350公里的动车组充分考虑了我国高速铁路的特点。中国高铁桥梁比例比较高，采用了无砟轨道，因此转向架结构的参数就要调整优化；中国高铁隧道多，因此企业又强化了动车组车体气密强度等。” 车头是高速动车自主创新的重要标志。中国南车研发新一代“和谐号” CRH380A高速动车组头型时，通过20个头型概念设计、10个头型仿真分析、5个头型风洞试验和1个1∶1头型实物模型验证，全新研制了低阻力流线型头型。“CRH380A动车组头型，无论是从美工设计还是技术设计都是我们自己完成的。”铁道部新闻发言人王勇平7月7日说。 实际上，目前中国高铁的技术水平已经超越了日本新干线。数据显示，中国创新制造的CRH380A型车与过去从日本川崎重工引进技术、合作生产的CRH2型车相比，功率由原来的4800千瓦增加到9600千瓦，持续时速由原来的200—250公里提高到380公里；头车气动阻力降低15.4%，气动噪声降低了7%；转向架轮对实现了“踏面接触应力”比欧洲标准降低10%—12%；车体的气密强度从4000帕提升至 6000帕，保证了列车在时速350公里隧道内交会的结构安全可靠性。 除此之外，京津、武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪等高铁的线路最小曲线半径、最大坡度、线间距、隧道凈空断面等主要技术标准都是目前世界高铁中最高的。 “我认为，打‘嘴上官司’毫无意义，一切靠事实说话，靠数据说话。中国高铁的自主知识产权毫无疑问已完全掌握在自己手里。”王勇平透露，也有不少日本媒体从业者对京沪高铁表示了赞许。日本东京广播公司记者真下淳在京沪高铁做体验采访时说：“京沪高铁科技水平很高，日本的新干线是没有的。”“日本新干线经常弯曲前行，很难像中国高铁那样保持高速运行”。 焦点二：中国高铁技术为何发展这么快？ 回应 高铁研发实行“举国体制”，汇集了一大批研发机构和人才，6年跨越了三个台阶 据王勇平介绍，中国高铁研发坚持政府主导，构建了“产学研”相结合的再创新平台，在不到6年的时间内，跨越了三个台阶。 第一个台阶，通过引进消化吸收再创新，掌握了时速200—250公里高速列车制造技术，标志着中国高速列车技术跻身世界先进行列。第二个台阶，在掌握时速200—250公里高速列车技术的基础上，自主研制生产了时速350公里高速列车，标志着中国高速列车技术达到世界领先水平。第三个台阶，中国铁路以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代高速列车CRH380型高速动车组，标志着世界高速列车技术发展到新水平。 据铁道部总工程师何华武介绍，中国高铁研发实行“举国体制”。参加研发生产的有国内一流重点高校25所，一流科研院所11所，国家级实验室和工程研究中心51家，63名院士、500余名教授、200余名研究员和上万工程技术人员。 “目前，中国高速铁路在工程建设、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营维护和环保标准等方面形成了自己一套完整的技术标准体系。”何华武说，以列车运行控制系统为例，作为高铁核心技术之一，列车运行控制系统是指挥列车安全、高效、有序运行的“大脑”。中国列车运行控制系统结合我国铁路运输特点和既有信号设备制式，不可能照搬照抄。 焦点三：中国高铁海外申请专利可能被诉讼？ 回应 中国企业海外申请专利合理合法 日本《朝日新闻》7月5日报导称，川崎重工总裁大桥忠晴表示，“如果中国高铁海外申请专利的内容与中国和川崎重工关于新干线技术出口的契约相抵触，将不得不对中国提起诉讼”。 对此，王勇平说：“中国企业申请高铁的相关技术专利是合理合法的，是为了更好地促进高铁技术的革新、转让和传播，更好地为人类社会服务。我们的底气十足。”他介绍说，目前我国已经制定了100余项高速铁路建设标准规范，覆盖了工务工程、牵引供电、通信信号、系统设备、运营调度、客运服务六大系统，形成了具有世界先进水平的中国高铁技术标准体系和成套工程技术。据初步统计，目前我国高铁已经申请专利1900多项，还有481项正在受理。与任何外国公司没有发生过知识产权方面的纠纷。 据瞭解，去年美国通用电气公司和中国南车就合资合作进行了广泛的讨论，其中包括技术方面的讨论。通用公司的法律团队经过大量研究，认为在美国市场应用中国南车的技术不存在任何障碍。双方于去年12月签署协议，中国南车将向其与通用公司在美国组建的合资公司转让国产动车组技术，这些技术已通过美国知识产权局的审查，不存在知识产权方面的问题。 对于自主知识产权，有三个基本的要素：第一，创新性，就是“是不是与别人不同，而且这个不同是不是有价值”；第二，自主性，就是“创新是不是以你为主创造出来的”；第三，有没有专利。“按照这样几个要素来看，中国高铁都有中国的独到之处，高速列车的自主知识产权，特别是关键技术的自主知识产权，完全掌握在中国人手里。”铁道部运输局客专技术部副主任周力说。 王勇平认为，今天，中国把世界高铁技术等级从时速250公里级提升到350公里级，正如当年日本借鉴欧洲技术，把列车时速从100多公里提升到200公里以上，都是世界铁路发展的重大进步。这两个进步，都遵守了国际法关于知识产权约定的宗旨，一方面要减少国际贸易中的扭曲和障碍，促进对知识产权充分、有效的保护；另一方面要保证知识产权的执法措施与程序不至于变成合法的障碍。 |
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