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“坠毁得太快了”,印度空难原因是这个? zt
送交者:  2025年06月13日21:06:07 于 [世界军事论坛] 发送悄悄话

“坠毁得太快了”,印度空难原因是这个?

2025年06月13日 14:00 新浪新闻综合



  来源:中国新闻周刊

  “起飞30秒后,听到一声巨响,然后飞机坠毁。一切都发生得太快了。”据印度媒体报道,这是AI171航班空难唯一的幸存者维斯瓦什·库马尔·拉梅什的回忆。

  当地时间6月12日下午1时30分许,执飞印度航空AI171航班的波音787梦想客机,在印度古吉拉特邦的艾哈迈达巴德机场起飞不久后坠毁。这是全球民航业十年来伤亡最严重的空难,也是787梦想客机服役十余年来首次发生致命事故。

  现有数据显示,客机在起飞12秒后就开始下降,不足一分钟就在距离跑道尽头1.5公里处坠入一家医学院的宿舍区。

  由于航空燃料的燃烧,客机坠毁后温度极高。除拉梅什外,机上241人已全部确认遇难,其中包括拉梅什的兄弟,11名儿童,准备开始新生活的医生一家五口,在社交媒体上刚写下“再见印度”的英国游客,以及古吉拉特邦的前首席部长鲁帕尼。据法新社报道,地面上另有至少20余人遇难,60多人受伤。

当地时间6月12日,印度航空一架客机在印度艾哈迈达巴德机场坠毁。图/视觉中国当地时间6月12日,印度航空一架客机在印度艾哈迈达巴德机场坠毁。图/视觉中国

  不是发动机问题,而是襟翼问题?

  起初,印度媒体援引印度民航飞行员的分析称,鸟击导致双发失效,是AI171航班失事的可能原因之一。艾哈迈达巴德机场确实以鸟击风险闻名,2023年该机场报告的鸟击事件数量位居印度第二。

  不过,鸟击的分析很快遭到一些业界人士的质疑:鸟击、外部爆炸等造成的发动机非包容性失效,往往伴随明显的起火、冒烟等发动机外部完整性遭到破坏的痕迹,但在本次空难中,现有影像资料并无相关证据。

  曾主持过大型宽体机空难调查的美国国家交通安全委员会(NTSB)资深空难调查员巴里·施特劳奇6月12日晚对《中国新闻周刊》表示,从AI171航班的坠毁方式和坠毁前极短的飞行时间看,“我不认为事故是鸟击或其他原因导致的发动机失效而引起的”。在“哈德逊河上的奇迹”等知名的起飞后双发失效事故案例中,客机在失去动力后都能滑翔更长时间,而非如AI171航班这样以极大的下降率迅速下坠。

  除了发动机失效导致飞机失去动力,另一种被业界广泛提及的坠机可能原因,是起飞构型(takeoff configuration)问题。简单来说,就是客机的各系统设置并不符合起飞爬升的要求。比如,通常而言,机组会在客机达到正爬升率后的几秒钟内收起起落架,但在本事故中,AI171航班直至坠毁时都没有收起起落架。这破坏了客机的空气动力学性能。

  更重要的是,现有影像似乎显示这架787梦想客机机翼后侧的襟翼没有正确展开。襟翼的基本工作原理之一,是在起飞时增加机翼的表面积和“弯度”,从而增加飞机的升力。襟翼没有展开,意味着客机没有足够的升力,无法保持在空中,更遑论爬升。在大型客机起飞离场的早期阶段,这一点足以致命。

  施特劳奇对《中国新闻周刊》说,这是真正“值得注意”的问题。“襟翼设置问题,可能是造成本次事故的重要原因。之前发生过几起机组在起飞时没有正确设置襟翼导致的严重事故。它们的共同特点是,客机从地面拉起后非常挣扎,在空中维持的时间非常短暂。”

  有印度媒体报道称,机组在事故发生时留下的最后求救信息中,提到“Mayday……没有推力,失去动力,无法升空”的内容。值得注意的是,民航史上,因为襟翼设置问题造成的几起重大空难中,多次发生机组在生命最后时刻将问题错误报告为“发动机失去推力”的情况。

  NTSB在相关事故报告中指出,由于襟翼设置错误,飞机无法爬升,机组为使客机爬升而拉起机头,结果大迎角造成了气动阻力,让机组误以为是发动机故障。此时,机组会通过降低发动机功率和进一步增加俯仰角等方式试图改出,结果导致飞机更迅速下坠。

当地时间6月13日,印度艾哈迈达巴德,空难发生一天后,一名男子在医院太平间外举着手机,展示亲属的照片。图/视觉中国  当地时间6月13日,印度艾哈迈达巴德,空难发生一天后,一名男子在医院太平间外举着手机,展示亲属的照片。图/视觉中国

  “几天之内”将能得出初步结论

  襟翼未展开、起落架未收回,可能是系统故障,也可能是人为失误导致。不过,因襟翼设置问题而导致的严重空难,上一次还是20年前,2005年印度尼西亚的曼陀罗航空 091 号航班空难。

  施特劳奇指出,此类空难多年来不曾发生,是因为起飞阶段存在多重“保险”机制:滑行和起飞前,机组需要进行多次检查单检查,用口诵指令的方式确认襟翼已经展开到指定角度。如果机组在未放襟翼的情况下试图强行起飞,起飞警告系统(TOWS)将会响起尖锐的警报声,或通过驾驶杆抖动等方式提醒。

  该类空难的调查报告显示,“保险”机制失效存在多重可能性:机组自身的机舱管理存在问题,导致没有认真执行检查单程序;机组忽略了警报,误关闭警报,或警报系统因故障原因没有提示。

  经验丰富的机组也可能犯下“低级错误”,曼陀罗航空 091 号航班的机长就拥有超过7500小时的飞行经验。波音公司的安全主管、资深飞行员艾伦·迪恩曾在2008年发表过一篇专门研究机组为何会在起飞时忘记放下襟翼的论文。他指出,除了外部压力、分心等因素,“经验也可能造成损害”,让机组在口诵指令时出现记忆偏差,自认为已经完成了起飞配置。此外,当警报出现时,自认为已经完成了襟翼设置的机组,会自然地认为飞机出现了其他问题,而错过正确的解法。

  不过,施特劳奇等业界人士均强调,目前的分析仅基于对不充分信息的推断,且起飞构型问题亦存在系统故障、人为错误、二者兼有等多种可能性,一切需要等待官方调查结论,不能在现在就归咎于某种单一因素。

  唯一不那么糟糕的消息是:调查人员将能很快判定事故是否与发动机失效或起飞构型相关。对现场残骸的观察就可以初步确认发动机是否运转正常、是否存在失效痕迹。只要找到襟翼的起升螺钉或关键碎片,就可以初步判断襟翼是否处于正确展开的位置。

  具体数据及相关警报,在飞行记录仪和驾驶舱语音记录仪中都能得到准确答案。据印度媒体报道,联合调查小组已开始恢复并检查两个记录仪中的信息。

  AI171航班空难调查由印度民航局、英国航空事故调查局和美国NTSB共同完成。施特劳奇判断,就本次事故而言,确认大致原因可能只“需要几天的时间”。“这是一起重大事故,参与调查的所有人都将竭尽所能,以查明原因。”

  据印度媒体报道,印度总理莫迪计划于6月13日晚些时候亲赴事故现场。

  记者:曹然




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  最主要的是好像飞机刚离地就失去动力无法爬升。  /无内容 - omegago 06/14/25 (209)
    飞机升空后,阿三机长嘟囔了一句“GEARS UP"  /无内容 - 吉米多围棋 06/13/25 (237)
        机长不知发生了什么,还以为是引擎失去动力,结果猛踩油门,但无无济于事  /无内容 - 吉米多围棋 06/13/25 (227)
          二副?踩油门?这是驾驶舰船还是在开汽车?你搜集到了什么情报?  /无内容 - zebraman 06/13/25 (231)
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