“高鐵改變中國”，昨天，新華社響亮地喊出這句話。高鐵正日益影響中國民眾，昨天起，新華社接連發文力挺十年的中國高鐵，繼發布高鐵發展調查、關注京滬高路運營3年首次實現盈利和高鐵出海後，今天，新華社把目光移到了各地的“高鐵爭奪戰”上：

新華視點：揭秘各地高鐵“爭奪戰”

“沒有高鐵，城鎮就是散落的珍珠；通了高鐵，城鎮就是項鍊上的珍珠。”

今天，在中國廣袤大地，高鐵的開通，不僅意味着人們出行方式的變革，更被沿線一些地區看做發展命運的轉變。

也正因為如此，圍繞高鐵走線、設站而展開的“爭路運動”在一些地方不時發生。新華社記者深入各地採訪，探究“爭路運動”背後的地方“高鐵政治經濟學”。

爭路花樣百出

要致富，先修路。自古以來，因為交通條件的改變，不少地方歷經繁榮和沉淪的變遷……

當一條高鐵規劃修建後，高鐵線路怎麼走，站點設在哪，成為很多地方關注與爭奪的焦點。

官民齊上，內外聯動，花樣頻出，爭路運動在一些地方蔓延......

花樣一：四處公關，廣拜菩薩

高鐵走線設站，往往要進行規劃設計、行政決策，各地政府往往利用一切機會向上級部門或規劃設計單位爭取支持，要麼打“悲情牌”，要麼打“優勢牌”……

一些地方廣泛調動各種人脈資源，拜會知名鄉友，奔走斡旋，推動調整高鐵規劃。

報道顯示，中部地區一位市委書記利用在京參加全國兩會的機會，帶領市相關部門及縣區負責人，拜訪國家發改委等，請求調整鄭渝高鐵規劃，將這個市納入路經站點建設。

據觀察者網查詢，這裡說的是湖北襄陽市，當時還叫襄樊，2009年3月16日《襄樊日報》上的報道里說，“市委書記唐良智利用在京參加全國人大會議的間隙，帶領市經委、發改委等部門及有關縣區負責人，拜訪了國家發改委、鐵道部和一些央企……在拜訪鐵道部發展計劃司領導時，唐良智請求將鄭渝鐵路規划進行調整，將襄樊納入路經站點建設”。

和襄樊爭奪的是十堰，同樣在當年的全國“兩會”上，時任十堰市委書記陳天會以全國人大代表身份，為爭取鄭渝鐵路提出專門建議。他說，“鄭渝鐵路是十堰的生命線、發展線，對十堰未來的發展具有舉足輕重的作用”。

鄭渝之爭中，最終襄樊勝出。

高鐵爭奪戰民間樣本

花樣二：群眾施壓，官員“拼命”

滬昆高速鐵路東起上海，途徑浙江、江西、湖南，西至雲南昆明，是一條正在建設中的高鐵幹線，連接華東、華中和西南地區。

湖南邵陽地處湘中，歷史上，湘黔、枝柳鐵路均繞邵陽而過，交通區位條件急劇變差，成為湖南發展相對滯後地區之一。

滬昆高鐵規劃制定時，湖南省邵陽市爭取在市區設站，但在和相鄰的婁底市的競爭中處在了下風，於是出現了許多現象：十萬邵陽群眾高喊“爭不到高鐵，書記、市長下課”；小孩住院不去照顧，自己生病顧不上就醫，過家門而不入……不少政府官員“捨身拼命”。

“那時市委常委會議天天開，我們每次都列席聽取，會議到晚上十一、十二點散會，我們再通宵達旦繼續撰寫文件、整編資料。”邵陽一位曾參與“爭路運動”的官員回憶說。

高鐵爭奪戰民間樣本

邵陽民眾爭取滬昆高鐵站落戶

花樣三：近鄰反目，唇槍舌戰

為讓高鐵“落戶”，“輿論戰”往往在相鄰縣市間激烈展開。

某地民間改編“變身蠟燭燃燒自己，只為高鐵你”的歌曲，將貼着標語的宣傳車開進田間地頭；相鄰市縣在外地工作的同胞，則拉起橫幅聲援家鄉“爭奪高鐵”，部門官網連連發文，闡述鐵路從當地經過的自身優勢和政策依據。

這裡提到的是河南省南陽市下轄的鄧州和新野，觀察者網曾報道，這兩個相鄰的縣市聯繫一直很緊密，用兩地老百姓的話來說，“打斷骨頭還連着筋”。如今，為了鄭萬高鐵站將來能落在自家地盤，這兩個鄰居的關係變得“緊張”起來。

博弈各有“盤算”

記者調查發現，從過去“被高鐵”到現在“搶高鐵”，許多地方都充分意識到高鐵對區域經濟社會的巨大拉動作用，特別是一些老少邊窮地區，更是將高鐵視為改變命運的重大機遇。

對湖南婁底而言，高鐵過境的“經濟賬”顯而易見。婁底市發改委官員曾丹說，滬昆高鐵在婁底設有兩站，其中婁底南站位於距市中心僅約7公里，距婁懷高速入口僅3公里。這形成了一個“高鐵+高速”的快速交通網絡，大量的人流、物流、資金流將向高鐵南站附近匯集，快速帶動婁底城市南部的發展，推動形成新的區域中心。

交通“窮縣”，是很多爭高鐵的地方較為普遍使用的“悲情牌”。一個地方說，作為人口大縣，因為沒通鐵路在交通上被邊緣化，不僅給百姓出行造成不便，還阻礙了當地經濟發展。當地人的一句宣傳語寫道：修高鐵對交通發達地區是錦上添花，但對交通“窮縣”則是雪中送炭。

各地發動的爭路運動，還從“眼下打到了未來”。記者發現，在西部高速鐵路通道（包海高鐵）仍在規劃中的當下，網上就出現了大量請願帖，希望包海高鐵在湖南的懷化、邵陽、益陽以及廣東的茂名等地設站。

有觀察人士指出，高鐵“爭奪戰”背後，也有地方官員以此作為形象工程的考量。“爭路”成功，主政者對上對下均有交代，可謂良好的“政治遺產”；一旦失敗則會遭來“千古罵名”。

高鐵爭奪戰民間樣本

情感應讓位於科學

隨着高鐵“爭路運動”在一些地方愈演愈烈，弊端逐漸凸顯，在一些地方和領域，甚至成為發展高鐵的“負資產”。

高鐵線路的走向，本該與經濟社會發展規劃密切相關。記者在中部兩省間乘坐高鐵，就遇上過一件鬧心事。本來買了去中部一個地級市“某某北”的車票，但上車後從鄰座小伙子口中才聽說“某某北”站並非在該市市區，而是該市所轄的一個縣。一旦在“某某北”站下車，到這個地級市城區還得再花一兩個小時乘車跑100多公里。

同車的當地人說，這種情況是因為當初車站選址時，縣裡的“人脈”強過市里。如此設站，多年來不知導致多少不明就裡的外地乘客耽誤時間，多花了冤枉錢。

業內專家認為，“爭路運動”凸顯了高鐵建設亟待遵循科學合理原則的重要性，尊重高鐵設計自身的邏輯，不能因為哪裡爭了就要考慮，哪裡不爭就不管，而應從最大限度發揮高鐵線路拉動效應的角度出發。

一是走線設站要有科學的分析和選擇，尋求最佳平衡點。秦進認為，應做到現實需要與長遠規劃相結合、自然地理與經濟版圖相結合、惠及民生與服務國家戰略兼顧。不能由“外行”、“社會活動家”說了算，更不能“拍腦袋”決定。

二是公開徵集意見，尊重主流民意，確保公平公正。有群眾表示，高鐵屬於公共資源，沿線站點選址不能疏忽公眾的感受，應儘量少打“利益牌”多打“民生牌”，以公平公正化解高鐵之爭的矛盾。

此外，還有專家強調，我國應建立一套“依法修路”的體制，要用制度和執行力來擠壓人為因素、權力尋租的空間。

（新華社記者 陽建 蘇曉洲 史衛燕 謝櫻）