更多精彩军事内容，期待你的加入！您需要 登录 才可以下载或查看，没有帐号？加入超大军事 
韩亚OZ214的777事故，打破了777的金身。我最喜欢的777就这样被破处了～～～
目前流露出的信息越来越多，在NTSB最终结果前，不妨先自行分析一下事故的原因。
首先看到OZ214是首尔飞三藩市，机型777-200ER，引擎是pw4090，基本可以排除英航BA38引擎被冰堵塞的情况。
其次从降落轨迹和现场天气照片看，发生风切变的情况机率比较低，而且整个过程机组和机场均未提到有风切变的告警，基本也可以排除这个情况。
那么先注意力集中在两个方面，一个是机场28L（28R）跑道的ILS设备检修，无法提供GS（下滑道）的信息，要求飞机进行手工降落。这个没难度，尤其是在海边大晴天的环境下。但是这个是事故的第一个诱因------手动降落
第二个方面看驾驶员，这次由FO 驾驶，FO之前飞A320有9700小时经验，但是改驾777机型只有47小时。在这里大家会谈到为什么会有经验少的驾驶员负责降落，但是这个是正常的，尤其是大晴天，机长都会将这样的实习机会让给学员去练习。
我们来看看SFO机场28L的进近轨迹，上图是正常的，下图是出事航班的。
可以看出FO在实行手动降落是，过5海里点时高度稍微偏高了，于是增加了下降率进行修正，但是因为没有GS引导，只有跑道头有一个PAPI（进近灯，类似 航母降落），是个非精密进近系统，只能靠这个来协助判断。在最后阶段已经修正完成。但是问题来了，也是重要的原因。由于FO是飞A320的，空客是习惯油 门放自动位，由电脑管理速度，驾驶员只要控制姿态就可以了，进行手动降落。但是波音的理念是双断，就是油门和操作都是在人工操作下降落。虽然777也具备 自动油门落地模式，但是没空客丰富，而且波音的培训也不提倡这种落地模式。
当高度过高增加下降率时，油门放慢车可以。应该就是这时FO已经断开了自动油门了，并且进行姿态修正。在倒数第二段下滑路线中完成了修正。但是修正好 后，30度襟翼的着陆构型阻力是巨大的，速度会消失很快，需要及时响应补油门增加推力的。FO飞777经验少，刚才的姿态调整已经分心了。加上长期飞空客 习惯将油门交给电脑操作，这样有可能会导致忽视对速度的监视，甚至缺少情景意识是需要手动控制油门（认为自动油门仍然在工作中）。没有及时补油门后，阻力 导致飞机快速失去速度，从正常的跑道入口速度137节，掉到了110节。可以看到最后一段进近图飞机快速失去高度，这样导致最后的速度过低。遗憾的是，机 长留意到速度时已经太晚了。
可以看机场拍摄的事故视频，飞机到跑道头引进灯时已经过低了，这时应该直接复飞而不是继续调整。
可以看事故的视频
http://video.sina.com.cn/news/vlist/zt/BY777/#109135011
===================================================================================================================================================================
NTSB 调查进展：
National Transportation Safety Board chairman Deborah Hersman said the autothrottle was set for 157 mph and the pilots assumed it was controlling the plane's airspeed. However, the autothrottle was only "armed" or ready for activation, she said.
美国国家运输安全委员会主席Deborah Hersman说，自动油门被设置在157英里每小时（约136.4节），飞行员认为自动油门在控制飞机的速度，但是自动油门只是armed（准备状态的）或者说是准备启动。
点评：如果是自动油门预位，这个是手控状态。但是参数是已经设置好复飞参数，只要一按油门上T/G按钮是立刻接通自动油门复飞的。这是波音正常的降落手法，就是手动控制油门了，相信接下来就是要了解FO为什么认为自动油门是在工作了，以及当时机舱内的分工情况。
===================================================================================================================================================================
讨论问题：
1机组是否不知道ILS处于检修状态
在之前大韩801就是这个情况，当机场告诉机组ILS维修，机组看到GS有信号就当是ILS在正常使用。但是这个案例有明显差别，首先三藩市是个大晴天， 不是关岛的大雨黑夜。签派会将这个细节告诉机组（相信的进近或者塔台，这个消息会再次通报）。所以不太可能出现机组不知道ILS失效这个信息，但是依然由 经验少的FO降落，其实这个FO不是新人，他只是改机型，飞行经验是丰富的。这样的晴天练习手动降落正是锻炼的好机会。
2习惯差异是否影响很大
如果涉及到空客和波音间的改机型，确实有差异，而空客改波音需要更多的适应时间。两个机型对飞行理念的看法导致了对飞行的操作有不同的要求，目前不是说空客好还是波音好，但是航空公司在培训时需要让飞行员更多的去适应这种差异。
3机组的CRM管理
可以说韩国人的机组资源管理是很差，也是导致了多起空难的主因。在OZ214案例上，机长有什么问题？最大问题在于没有很好执行PNF（非把杆人员）需要 执行的监视工作，需要很好的了解飞机姿态，发动机参数，速度，高度等参数，发现异常需要将这个信息提醒给PF（把杆人员）。但是OZ214的机长可能过于 关注FO的飞行姿态控制，同样没有留意到速度，到了撞击前7秒才喊速度，到撞击前1.5秒才加到最大油门。
4 ILS的科普
就用777的MFD来说明。在接获ILS信号后，飞行轨迹点和十字线重合。但是ILS是有分级别，只有CATIIIC可以实现自动降落。就算脱开自动驾驶 后，依然可以根据十字线指引稳定进近。只是当ILS失效后，就会缺少这个十字指引线只能靠外部PAPI灯参考进近。也正因这次OZ214是在无ILS指引 下降落，FO将精力都集中在窗外努力修正飞行姿态上，更加忽视了对仪表的观察（可以看出HUD的重要性），没有留意到速度的变化导致事故。
|
发表于 2013-7-8 14:00 
