早在20点之前，永嘉到温州路段，在调度和监测系统中，显现出红色光带，也许是雷击原因，也许是系统故障。

　　于是，在上海专设的甬台温线调度台前，工作人员按下了那个红色按钮——“非常站控”——它改变了整个行车的规则。

　　调度系统共有两种模式，一是正常状态下，由计算机按照每辆列车的目标地点和线路上的车次数量，计算出一个速度曲线，司机只需按照每个区间的速度提示，操控前进缓急。另一种则是“非常站控”，这说明计算机无法判断路况。依照铁路系统行车标准化文件，最简单的方法是，两站之间一般只通行一辆列车，前一辆到站，后一辆出发。

　　此时，驾驶员潘一恒向调度室申请出站，调度室人员应该回复他，如何驾驭已经晚点的列车。本来按时刻表，跑在他后面的那辆D3115，反倒已在20分钟前从他身旁驶出。调度室令D3115司机主动隔离ATP系统（车速控制系统），用目测行车方式，以20km/h左右的速度前行。

　　理论上，红色光带会一直存在。

　　温州南站和永嘉站的内部人士都对本报记者说，自己并没有发出调度决定。而远在上海的调度台，在授权潘一恒出发时，认为他会在遭遇红色信号灯时，自动停车。

　　在甬台温线上，信号灯和应答器，通过一种ZPW电板连接，列车每过一段闭塞区间，要经过四个信号灯，术语叫四显示自动闭塞设计。旅客列车追踪间隔时间按4 min、货物列车追踪间隔时间按5 min设计。在目测行车模式下，看见绿色信号灯，才是下一列车的行车凭证。

　　潘一恒一路都看见绿色信号灯。

　　按照安路生的发言，调度台也看见绿色信号灯，即认为关掉ATP系统的D3115并未区间内行车。然而，依照设计方的信息，在轨道上缓慢运行的D3115，轮轴和轨道里的电板会形成回路，在电路监测系统中会有明显显示，调度台完全可以发现这一点。

　　这一点，由于上海铁路局的报告中并未提及而真相未明——是与电路同一公司生产的监测系统也出现问题？还是调度人员并未注意？

　　北京交通大学交通运输学院教授董宝田说，“如果调度系统给后车发出的是前方无车（即绿灯）的信号，后车还按正常速度行驶，那么ATP也不起作用了”。

　　董说，ATP是否起作用的首要因素是调度，将列车的当前速度和调度室命令的速度做比较，如果当前速度超过了调度命令的速度，ATP才会起作用。

　　发言中，绿灯的显示错误被认为来自雷击的影响。

　　南车一位副总工程师提出了自己的疑问，“结果符合事实，但这里面可能还有些事实没有说出来。”

　　该工程师表示，事故初步调查结果称，该给红灯的时候由于发生故障给出了绿灯，但他对此表示迷惑，“实际上线路发生故障是给不出绿灯的，如果前路近距离有车，正常时给出红灯，但如果发生故障，就会给出白灯，白灯表明机车收不到地面信号。在这两种情况下，铁道部的《技规》规定，后车都将自动停车，等两分钟后，再按照时速20公里的目视模式开车。”

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