( 1 )摩擦阻力

 

　　高速列车的摩擦阻力是指列车高速运行时，空气与列车表面之间由于空气薪性而引起的摩擦阻力。对于列车来说，其长度与高或宽之比特别大，一般为50～100 ，甚至更大，因此列车与空气的“浸润”面积与其横截面之比也具有上述这样大的数值。所以，高速列车表面摩擦阻力在总空气阻力中占有较大的比例，是列车阻力的主要组成部分之一。

 

　　有关的研究表明，由于列车长度、表面光洁度、车底转向架和悬挂件等屏蔽和列车头、尾部流线化程度的不同，高速列车的表面摩擦阻力约占总空气阻力的26 % ～55 %。因此应注重提高列车的表面光洁度．以有效地降低表面摩擦限力。

 

　　( 2 )压差阻力

 

　　高速列车的压差阻力主要是由头部止压和尾部涡流产生的负压之间所形成的压差而形成的，它取决于列车头、尾部的外形与流态。如果空气绕流线型物体流动时不发生分离，则不会引起或只会引起很小的压差阻力．因此现代高速列车的头、尾部都毫无例外地采用流线型。突然截断的钝形尾部的阻力增加，而弓形尾部的阻力减小，这是由于尾流区中一对纵向涡流消失之故。高速列车根据头、尾部流线型程度和列车长度等情况的不同，压差阻力约占列车总空气阻力的7 %～14 %。虽然压差阻力在总空气阻力中所占的比例并不很大，但由于其关系到脉冲压力的幅值和梯度、侧风所引起的气动力以及气动噪声等，因此应格外关注。对于高速列车头、尾部外形须仔细研究，精心设计。

 

　　( 3 )干扰阻力

 

　　高速列车的十扰阻力主要是由于车辆光滑表面的突出物，诸如手柄、门窗、转向架及其上的悬挂件、车辆之间的连接风挡和车顶受电弓和其他装备等所引起的空气阻力。高速列车下部，根据其外形．尤其是转向架等设备是否装有整流罩等情况，其干扰阻力约占总空气阻力的24 ％～58 %。受电弓的于优阻力也比较大，根据受电弓及其基座的形状和整流罩的情况，约占列车总空气阻力的7％～19 %。可以看出，由于列车的这些外露附属装置具有较大的干扰阻力，因此必须注意其自身的流线型化，或为其加装流线型整流罩。高速列车车辆之间的封闭也不可忽视，否则还会由于间隙而引起占总空气阻力2 ％～4％的干扰阻力。