正点与守时

李长声

关于日本的火车，可说的事儿很多，譬如时刻表、盒饭、车厢清扫、车站纪念印，看着都觉得有意思。“铁子”也可说；日本常见铁道迷，那些对铁道及其周边事物感兴趣的女子叫铁子。旅行杂志《るるぶ》的名字取自三个动词“見る、食べる、遊ぶ”的词尾，而铁道迷还要再加上“乘る（搭乘）和撮る（拍摄）”，“る”读若撸，一路撸下去。不过，最想说的是正点发车，准时到站。

文革过来的人都记得，那些年火车不正点是常态。二十多年前来到日本，对于他们的火车正点，连公交车都有点儿，不由得“友邦惊诧”。于是乎赴约迟到，不能像北京人那样，一句“堵车”就可以让久等的怨气找到宣泄口。
以前有统计，新干线正点率为百分之九十五。欧洲各国也都在百分之九十左右，但日本晚一分钟即为晚点，而英国晚十分钟、法国晚十四分钟、意大利晚十五分钟以上才算晚点。日本从欧美拿来铁道交通，在正点上胜过欧美。
早年间德川大将军雄踞江户，执掌天下，一方面削平神田山，填埋江户湾，向大海要地，另一方面以自然的地理条件为要塞，不许大河上架桥。整备街道，只供人行走，不能走比板车更大的车，例外的是京都可以走牛车。歌川广重画的浮世绘组画《东海道五十三次》很有名，“次”就是驿站，从江户到天皇所在的京都之间有五十三个驿站，这是按人力一天能走的距离设置的。日本没有过正规的马车时代，除了东京等城市时兴十几年马车铁道，陆上交通几乎从徒步跨越到铁道。起初明治政府铺设铁路从技术到枕木借外国钱买外国货，好似阿波罗登月，主要是当作文明开化的象征，以示明治政府的伟大。一八九四年六月铁道修到广岛，八月向大清宣战，大本营搬到这里。天皇亲征，九月十三日从东京的新桥站上火车，迤逦西行，到名古屋过夜，翌日到神户过夜，十五日傍晚到广岛，进入大本营，十六日夜里传来攻占平壤的捷报，侍从们高兴得想把御体抛上天。
那时候火车没准点儿。日本人本来按自然的节奏过日子，没有迟到的概念，从欧美请来的专家对于他们不守时徒唤奈何。自古撞钟报时，1871年改为皇居放号炮通告正午时分，所以夏目漱石的少爷“被学生大声叫老师，就好像肚子饿了的时候听见丸之内午炮咚地响”。1929年换成鸣汽笛。有人说，寺庙通常的钟声不是通知祈祷，而是向周围报时，使日本人比欧美百姓更早地养成较为敏锐的时间感觉。这类说法总让我油然想到我们中国，敲钟是中国传给日本的，中国还早就有漏刻呢。据《日本书纪》记载，天智天皇十年四月二十五日，“始用漏刻，此漏刻者，天皇为皇太子时始亲所制造也”。这一天相当于公元六七一年六月十日。一九二〇年把六月十日定为“时的纪念日”，号召国民要严格守时，使生活合理化，赶上欧美。明治初年制定学制，编排时间表，从小被训练按时间过活，自此与其说是活生命，不如说是活时间。过去把时间作为圆，年复一年，但对于现代人来说，时间成直线，好似跳进一口深井往下掉。
明治天皇亲临广岛指挥七个月，一八九五年四月李鸿章在下关签约割地赔款之后才起驾回东京。这一年京都市内出现了路面电车。一九二〇年代后期开始在城市间运行，经济大发展时期挂上十来节车厢的列车连接全国主要城市。战败后行车晚点是常事。铁道行业不守旧，选择电车化。电车有利于正点运行，理由多多，其一是蒸汽机车或电动机车的动力集中在车头，而电车动力是分散的，发生事故好解决，恢复正常快。淘汰的蒸汽机车被好些地方拿去当街头雕塑，也有摆设一两个车轮的，媲美牛车轮子，缅怀逝去的时代。日语把火车叫“汽車”，现今只有些乡下还跑着，城市里说“汽車”恐怕都听不懂了，他们说“电车”或者“列车”。中国也有了高铁、动车，不妨统称为火车，也包括日本的电车。日本是火车大国，虽然小汽车持有数量是人口的一半，出行仍依赖火车。
日本的铁道设施远不如欧美，增加一趟临时列车需要变动三十五趟列车的运行计划，但1970年前后达到年平均晚点二分钟左右，1984年达到一分钟以下。应乘客需求，东北新干线由上野站发车改为东京站发车，一个站台两条线，一天有二百多次列车到达、出发。折返的列车几乎来不及扫除，于是设法造出了耐脏的车厢，做最低限度的清理。清洁工的动作训练有素，排队候车时看他们清扫，有条不紊，并不是一阵忙乱，汗流满面。两趟车同时停靠，“自由席”（不对号）车厢互相错开，以免站台上拥挤。正点的“神话”其实是异常地强化劳动的产物，靠的是一个个工人的熟练技能。
日出而作、日没而息，时与刻，时间观念越来越精确，1964年成人手表普及率达到百分之九十七，人们开始看着表跑路，争分夺秒。日本人守时并非天性，铁道的正点运行也训练了守时习惯，形成国民性。似乎也养成毛病，火车晚一会儿就是个事儿，外表一副处变不惊的样子，心里却早已焦躁不安。听说有欧洲国家到了枯叶时节就必定晚点，人们并不抱怨，颇有停车坐爱枫岭的雅兴。日本火车晚点十分钟就会被报道，晚一个小时就成了头条新闻。正点发车，准时到站，不仅是技术与经营，而且是企业文化，是社会文明。
正点与守时，日本人觉得理所当然。