黄文炜

有关印度尼西亚爪哇岛的高速铁路项目，中国的高铁方案击败日本的新干线被采用。日本媒体酸溜溜地说，中国提出了出格的贷款条件，举国发起了猛烈的推销攻势，最终击败了在竞标中一度领先的日本。印尼是日本最大的经济援助对象国，在印尼的高铁项目竞标中落败，这给日本政府和企业界造成了冲击。

这件事看起来是中国战胜了日本，也许是中国的雄厚资金起到了决定性作用。但是，我们不能满足于眼前的成果，还应该往更深处思虑一番。铁道事业是个配套工程，不仅由铁路和电车组成，还包括车内保洁、服务以及车站周边设施的开发等等。在技术和资金雄厚起来之后，中国铁道需要加强的应是服务项目和配套设施了。

在印尼的高铁项目竞标中落败这件事会促使日本反思，可以想见，今后在与中国竞争中将做到扬长避短，在服务等“软件”输出以及铁道周边服务设施上下功夫。日本拥有足够的服务管理方面的资源。

笔者乘坐过新干线，也体验过高铁，从座位舒适程度和速度来说两者难分伯仲了。但是服务的细节和车内的清洁度，新干线应是远远超过高铁。在一些高铁车站里，找不着扶梯和电梯，拖着大箱子走长路的情景并不少见。高铁的列车外观很美，但是车站的钢筋水泥却很简陋。而在新干线车站则完全是另一种风景，附体和电梯恰到好处地出现在你的面前。车站让你享受一个完整的生活空间，站内的服务设施十分到位，上车前还可以在站内高雅的咖啡厅小憩。

日本的铁道是与生活空间紧密相连的，围绕着车站，形成一个便于衣食住行的商业圈，车站附近有百货店、饮食店、书店、便利店、花店等等。这里要提到一个传奇式人物——生于明治时代的日本阪急电铁的创业者小林一三，他创造出了现代崭新的铁道经营理念，创造了“车站文化”。阪神电车是从大阪的中心地带延伸到农村地域的，起初谁都对铺设这样的铁道持消极态度，小林一三却看准了随着经济成长，人们的生活圈与工作圈将分离的趋势，“在郊外建设宽敞的新居，用电车把郊外居住者带进市区工作”，这一小林一三的理念成了此后日本私有铁道的经营典范。 小林一三的思维跳出了铁道本身，他让铁道融入周围的生活空间里，让铁道和其他生活、文化设施相辅相成，因为人们乘坐电车的目的是下车后享受生活。他创设了世界上首个连接车站的百货大楼——阪急百货店。1926年，他在车站设立百货销售部门，增加沿线居民利用铁路的机会，并且将那些百货用品的工厂设在铁路沿线地区，谋求乘客人数的增加。在铁道边上，温泉游乐区、百货公司、工厂等蓬勃发展，与铁道相互扶持。

早在1913年，小林在宝冢新温泉区游乐场组织少女合唱团，后发展为宝冢少女歌剧团。新温泉区又陆续增加博览会会场、剧场、动物园、植物园、餐厅等，成为一个度假及休息的中心。其中，宝冢歌剧团的公演，更是深获各界好评。1914年前去观赏的民众多达19万人;1918年，更激增至43万人，热爱歌剧的观众给铁路带来了稳定的客流量。小林一三善于编织铁道商业网络，他的创意让铁道与文化事业紧密相连。

中国的铁道建设或许正缺少小林一三那样的文化创意。铁道修到了一个地方，但周边的配套设施的发展却相当滞后。总而言之，中国虽然在输出铁道的商业竞争中战胜了日本，但莫要轻言高铁战胜了新干线。在铁道配套设施建设、铁道与城市的整体规划、列车的服务等方面，中国都需要借鉴日本经验，其中，当务之急应是从日本进口“服务精神”。