【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

9月25日，俄罗斯蓝色航空（azur air）ZF2244航班（机型767-300）当地时间晚上九点在巴尔瑙尔机场降落时发生重着陆。在着陆之后，减速过程中飞机主起落架轮胎过热起火，引发旅客紧急撤离。根据报道，在飞机降落的过程中第一次降落时发出巨响，随后飞机复飞，在第二次降落时轮胎起火。

俄罗斯、重着陆、起火，这些关键词不由让人想到今年5月份发生在莫斯科机场的俄航SSJ100降落起火事故，最终导致41人遇难。所幸蓝色航空此次事故仅为轮胎起火，仅有21名旅客受伤，无人身亡。今年俄罗斯航空业频发的事故不由让人担心其安全性，而在诸多不安全事件的背后，则是困扰着俄罗斯航空业几十年的难言之隐。

起落架刹车系统起火分析

首先是事故分析环节，由于飞机之前降落中进行了复飞，我们先来分析一下机场的天气情况。根据当地机场的气象报文，在晚上9点时机场能见度达到了10公里以上，云高1500米，碎云，气象条件很好，不存在天气因素导致降落困难。

而飞行员不但触地复飞而且在第二次降落时造成重着陆且刹车导致轮胎起火。在正常的下降速率及空速下，飞机的刹车系统正常起作用时是能足以吸收刹车所带来的巨大热量。而飞机的起落架刹车系统设计不仅仅考虑到正常情况，也会考虑到在超过V1（起飞决断速度，通常大于140节也即260KM/H）速度的情况下进行急刹车时防止轮胎过热起火。

飞机起落架轮胎结构，超压释压阀可以让飞机轮胎过热压力上升时熔断阀门释放气体避免爆胎

飞机的刹车系统与汽车的刹车有些相似，但是由于飞机有着更高的速度与重量，以及更严苛的安全需求，其系统复杂程度远高于汽车。也因此飞机刹车系统所使用的刹车盘性能要求也很高，而其中一点就是需要能有效地吸收在刹车过程中所产生的热量，目前民航客机刹车组件普遍使用碳复合材料（例如碳纤维）来制造刹车盘。由于碳复合材料性能好，而且比热容高，能很好的充当热库来吸收刹车所产生的热量。

刹车盘结构

测试中的飞机刹车盘，吸收了大量热量后通体明亮

除了刹车盘之外，飞机的刹车控制系统也有着极高的安全冗余。其自动刹车控制系统（AACU）能有效避免刹车抱死进而发生拖胎现象使飞机失控或轮胎受损，其作用与汽车上的ABS（防抱死系统）颇为相似——或者说飞机使用的自动刹车控制系统就是汽车ABS的原形。

在重重安全措施与顶尖技术打造的零件加持之下，在天气正常的夜晚进行降落却险些重演莫斯科俄航空难，不由让人深思原因。根据笔者经验，较大概率是以下因素：

1.飞机操控有问题或有机械故障

2.飞行员操作失误导致下降速率与降落速度过高由此导致重着陆与高速刹车过热起火

而事发航空公司俄罗斯蓝天航空，在一众俄罗斯地区航空公司中也是属于安全记录较差的那一类。

劣迹斑斑的蓝色航空公司

蓝色航空的前身是1995年成立的卡特卡维亚航空公司。与众多苏联解体后如雨后春笋般涌现的地区航空公司一样，卡特卡维亚航空公司在90年代俄罗斯经济大衰退中惨淡经营并发生多起空难，最后于2014年被并购重组，成了现在的蓝色航空。当然改了名并不能带来转运，蓝色航空由于其频发的安全事故，于2015年被俄罗斯民航局勒令停飞整顿。虽然事后满足了俄罗斯民航局的需求重新运营，但从随后的安全记录来看，其整改效果很值得怀疑。

2016年10月23日，蓝色航空一架757从越南芽庄飞往克麦罗沃，飞机降落后在滑行中飞行员滑错了跑道出口。当飞行员意识到这一点后，他们选择在跑道上原地掉头开回去。作为一架长四十多米，宽38米的波音757，想要在三十米宽的跑道上上演原地掉头显然是异想天开。然而不想绕远路的毛子飞行员们说干就干，上演原地转向掉头的操作，然后飞机前起落架滑出跑道铺面，陷入草地雪堆之中。当地机场应急部门花费了7小时才将飞机拖出，生动的诠释了什么叫做“欲速则不达”。

2016年12月21日，蓝色航空的波音767从叶卡捷琳娜堡起飞时，在滑跑过程中右边发动机发出巨响，随后仪表上读数异常，而此时飞机的速度已经达到143节，已经临近甚至超过了决断速度（若超过了决断速度，不论发生什么都得继续起飞，不然会冲出跑道）。机组决定中断起飞并刹车，随后果不其然冲出了跑道20米，陷入草地之中。

蓝色航空的波音767（图中飞机机龄22年）

2017年1月6日，还是蓝色航空的波音767，在从莫斯科飞往多明尼加的航程中决定就近进行备降。飞机出了故障么？没错，飞机上所有的厕所马桶都坏了——这确实是需要备降的紧急状况啊……

2017年11月11日，时值双十一蓝色航空一架757从印度果阿飞往莫斯科，飞机刚刚爬升到约2000米高度发动机就发出巨响，随后运转声音不正常，机长停止继续爬升准备返航。在广播中机长向旅客解释返航原因是“有两名旅客落下了，我们回去接他们”。乍一看会让人以为这是为了安抚旅客情绪所编造的“善意谎言”，然而事实是这并不是谎言：有两名旅客托运行李在货舱内，但人并没有登机。于是这架蓝色航空的757拖着故障发动机伴随着“真实谎言”返航果阿机场……

如果说上面这些事故只是事故，甚至是喜剧，那么接下来这一起差点变成机毁人亡的空难了。

2018年6月16日，蓝色航空的波音757在安塔利亚准备降落时遭遇了恶劣天气。在多次尝试降落不成功后，机组并没有选择备降其他机场，而是头铁继续降落。

这一次降落中飞机遭遇了风切变，飞机空速从170节骤降到131节，进而引发飞机失速，高度跌落至400余米。飞行员立即下压机头将速度提升到170节，从失速中改出并将高度维持在400余米，而此时距离机场还有3公里，随后飞机降落。

事后俄罗斯联邦航空局调查这一起事件，读取飞行数据。数据显示飞机在降落中最大侧倾角达到了40度，机头仰角达到了39度，飞机整个处于快要翻滚的状态，而这时飞机正处于低空低速之中，可以说差点就发生了一起机毁人亡的空难。

曾经乘坐过蓝色航空的晨枫对笔者说，他不明白为什么飞机降落后旅客都在鼓掌——现在看来谜题解开了。

俄罗斯航空公司缘何事故频发

本次蓝色航空事故飞机注册号是VPBUV，机龄为28年，堪称高龄。对于一架飞机而言，28年机龄已经颇为老旧，不是去当货机就是去飞机坟场的路上，起码也得准备退出民航客运市场，然而俄罗斯蓝色航空依然租赁着这架飞机。陈旧的飞机带来了设备的老化，进而使得故障发生率极高，而资金不足运营困难又使得飞行员没有足够的技术素养与训练。

目前俄罗斯众多航空公司之中，最广为人知的莫过于俄航（aeroflot）了。作为载旗航空公司，俄航是俄罗斯航空的门面，其机队平均机龄只有4.3年，而且全以波音空客最新机型为主，堪称豪华。

然而除了外表光鲜的俄航之外，还有很多惨淡经营的地区航空公司与小航空公司。这些航空公司并没有俄航的“亲儿子”待遇，只能靠自己。缺乏资金无力购置新飞机，只能租赁廉价的老旧飞机。就以上文提到的蓝色航空为例，其波音767机队不少是1991年制造的，年龄比一些读者还大。而那些757机队机龄也在18-25年不等。而此现象在俄罗斯航空公司之中并不少见，也由此产生了俄罗斯航空公司事故频发之感——除了俄航，其他航司确实事故频发。

对于航空公司来说，先得有钱才能谈安全。毕竟更新机队，购买零件，维修维护，机组训练都是需要花钱的。然而自1991年苏联解体以来，伴随着经济雪崩，航空业也面临着崩溃。在1991年苏联解体之前，苏联是世界第二大单一国家民航市场，民航市场规模始终维持在美国的三分之一左右。而且苏联有着独立的航空业，制造出如图154之类著名客机，可以独立完成循环。在1991年苏联解体前夕，苏联年旅客运输量达到了1.28亿人次，而这一成绩在1991年之后再也没达到过。

28年过去了，俄罗斯民航旅客吞吐量依然没达到苏联水平

苏联解体使得航空工业很多配套厂家成为了外国，这使得民航机生产工业几乎归零，年产客机数只有个位数，更致命的是无法供应飞机零部件以供维护之用。航空公司无法通过国内航空工业完成民航机的更新换代，只能使用外汇购买昂贵的波音与空客客机。而九十年代休克疗法带来的经济崩溃更是给与经济发展密切相关的航空业沉重打击。在经济危机最为严重的1998年，俄罗斯航空业也迎来了历史最低谷，年旅客运输量仅有1661万人次，为苏联末年的八分之一。

在此情况之下航空公司们为了生存只能大量裁员，削减成本来追求经济效益，由此导致飞机带病飞行、有经验飞行员大量流失、人才培养断档、不满足降落条件的情况强行降落以确保准点/减少油耗。种种因素加在一起，俄罗斯航空公司事故频发也不足为奇了。哪怕到了21世纪俄罗斯经济状况大幅好转，当年留下的后遗症还时不时传来阵痛。

前世不忘，后事之师。几十年来苏联/俄罗斯不断用自己的血泪教训来警示我们。而目前俄罗斯民航业事故频发的状况与背后凄惨的原因，也给我们带来了深刻的思考。