【文/ 观察者网专栏作者 杨爱红】

四月末尾一声汽笛，为我们送来了首艘国产航母出坞的消息。新航母本身的各项参数、其与辽宁舰的不同之处、其对中国海军未来发展道路的意义、中国历代海军人的航母情缘等等话题，网上和线下各处的相关文章和视频可谓是汗牛充栋，这里就不赘述了；笔者接下来打算从造船业从业者的角度，谈谈新航母身后的老师傅与中国海军的新机遇。

新航母身后的老师傅

新航母身后的老师傅有俩：苏联和美国。

先说苏联。新中国成立之初，中国造船业的软硬件都得到过苏联“老师傅”的巨大帮助和广泛指导；辽宁舰和新航母身上也都有着鲜明的苏联血统。马卡罗夫同志有言：“（建造航母需要）苏联、党中央、国家计划委员会、军事工业委员会和九个国防工业部、600个相关专业、8000家配套厂家，总之需要一个伟大的国家才能完成。”——按照中船重工集团官方披露的消息，新航母工程参与单位有500余家（其中非军企业、地方国企和民营企业所占比例近八成），不知道是统计口径不同还是什么原因，这个数字比马卡罗夫所说的数字要小得多，但也足见新航母工程是对中国船舶工业乃至整个工业体系的全面检验。

就新航母工程目前的进展而言，大连船舶重工、中船重工集团、中国船舶工业和整个工业体系的考试成绩是合格的，甚至可以说是极为优秀的：新航母出坞时间比原计划节点提前一个月；与前苏联的“瓦良格”相比，同样是二号舰，“瓦良格”从首个分段上船台（1985年12月）到下水（1988年11月）花了近3年，中国的新航母从首个分段入坞（2015年3月）到出坞（2017年4月）只用了2年、而且完成度远超下水时的“瓦良格”。可以说，就造船业而言，中国这个“学生”已经远超过苏联这个“老师傅”了。

相比于苏联“老师傅”的言传身教，美国造船业对新中国造船业并无太大的直接影响，更多地是作为负面教员而存在。每当比较中美两国海军和造船业，美国造船业高企的造舰成本就会被拿出来批判一番：美国海军买一条驱逐舰的钱够中国造条航母、美国海军买一条航母的钱够中国造一个航母战斗群……这样的段子虽然未必完全准确，但也八九不离十。

美国造船业高企的造舰成本中，人力成本是最常被攻击的靶子：一般舰艇的人力成本占建造总成本比例随随便便就能突破40%，航空母舰甚至会超过50%。——作为对比，中国造船业的人力成本占比往往在20%以下，日本和韩国造船业的人力成本占比也与中国造船业相当。

但这并不意味着锅可以甩给美国的造船工人——即使把人力成本清零，美国海军舰艇的平均每吨价格仍然远超中国。兰德公司的研究报告显示，在过去几十年年均9.2%的军舰增幅中，人力成本只贡献了2个百分点；也就是说，即使造船工人都乐于奉献、几十年不涨工资，防空导弹驱逐舰的造价仍然会年均增幅7.2%（十年翻一番），这可比美国近几十年的年均GDP增速高多了。

问题的根源得追溯到19世纪：与通常印象中那个通过工业革命尤其是第二次工业革命变得先进而强大的美国不同，美国造船业反而是在工业革命之前的风帆木船时代曾长期把持着世界第一的宝座（相比于西欧，北美的木材资源实在是太丰富了）；第一次工业革命之后，船舶逐渐进入钢铁时代、造船技术日新月异，美国造船业却没能跟上时代、陷入了漫长的衰退之中，被英国等国的造船业后来居上——一个典型的例子就是20世纪初，因为迟迟未能造出堪用的大型船用减速齿轮箱，美国的主力舰不得不另辟蹊径采用效率较低的电传动。

一战和二战是美国造船业最后的两次回光返照：其它主要造船大国的本土都陷入了战火之中，唯有美国可以安心造船；战时也不用担心市场竞争力问题，大干快上的粗放经营模式也可以创造奇迹。战争一结束，美国造船业就迅速在和平条件下的市场竞争中败下阵来。

没有足够规模的民用造船业摊薄成本、仅凭政府的国防订单续命，美国的造船业自然是积重难返。冷战结束、国防订单大幅削减，造舰十二巨头进一步简并成了六巨头，每家专注某一种或几种舰型。美国法律不允许美国海军向国外厂商订造舰艇，如此狭窄的选择面迫使美国海军不得不接受造舰巨头们的漫天要价。

面对如此态势，纵使“天降伟人”特朗普总统也拿它没辙；美国国会近期倒是有点小动作：随着2016年美国开始大幅出口LNG（液化天然气），美国国会部分老爷开始谋划“国气国运”“国船国造”，试图通过“必须由美国建造的船舶运输出口LNG”的法案。如果此法案得以通过，那么美国造船业有望在未来几年里得到上百艘LNG船的庞大订单，现有产能无法满足、势必带来一轮造船业投资热潮，可能会间接拓宽美国海军在未来的选择余地。

不过，此法案也会大幅增加LNG出口商的成本（美国船企一条LNG船的报价，在中日韩三国可以买至少两条、工期还更短），有让美国LNG出口商失去市场竞争力的风险，所以国会老爷们大概还会继续扯皮下去。——这也就意味着，在造船业领域，美国这位“老师傅”在相当长的时间内仍无望摆脱反面教员的身份。

中国海军的新机遇

苏联造船业随着苏联一起化为残骸，美国造船业在一个多世纪的时间里萎缩成造舰业，新中国的造船业却恰恰与之相反，以维修建造军用舰艇为起点，逐渐拓宽经营范围、一步一步发展壮大起来。这里放一张解放后的中国造船业历年完工量统计图（不含军用舰艇和台湾省数据）：

1952年，全国年造船完工量仅1万载重吨左右，1978年达到86万载重吨，1990年141万载重吨，2000年346万载重吨，2005年首次突破1000万载重吨大关，2007年突破2000万载重吨，2008年突破3000万载重吨，2009年突破4000万载重吨，2010年突破6000万载重吨，2011年突破7000万载重吨——此后一路跳水、直至腰斩。

考虑到从签合同到交船一般需要两三年的时间，2011年的高峰实际上反映的是2008年金融危机爆发前中国造船业产能的疯狂扩张。2016年，中国造船业完工量不足4000万载重吨，仍有约30%的过剩产能闲置，大量造船厂关门大吉，幸存者们也普遍开工不足。

大连船舶重工作为新航母的总装厂，其军品部门固然不需要担心开工不足的问题，但其民品部门却也面临着订单日稀的威胁。大连船舶重工有3座大型船坞（辽宁舰和新航母之前占用的只是其中最小的，长370米、宽86米，另外两个长宽分别为540米×80米、400米×96米）和1座大型船台（长307米、宽52米），此外还有多座中小型船坞和船台。要把这些船坞和船台的档期都填满，对大连船舶重工而言也非易事，更何况全国共有超过50座大型船台和船坞、足以容纳新航母的船坞就有30余座；甚至连部分担负主力舰艇建造任务的骨干企业，也开始安排职工轮岗放长假了……

这样的形势对中国造船业和造船人而言固然可谓是水深火热，但对中国海军而言却是新机遇——以史上相对最低的成本打造全新舰队的机遇。

凭什么说是史上相对最低的成本？

从新中国真正开始大规模自行建造主力作战舰艇的20世纪80年代算起：20世纪80年代，中国每年建成服役的海军舰艇吨位与造船业完工吨位之比在百分之三左右浮动；20世纪90年代，这个比值约为百分之一；到了21世纪的头十年，这个比值甚至一路下跌到万分之二！近几年，随着航母、补给舰等大吨位军舰的连续出现，这个比值才回升到千分之四左右，仍然低于以“海军装备发展放缓”著称的20世纪90年代。

需要注意的是，这里的“海军舰艇吨位”与上面的“造船业完工吨位”的统计口径不一样，前者是排水量、后者是载重吨，二者不具备物理上的可比性。但二者比值的变化可以粗略反映出一个事实：虽说“下饺子”越来越多、越来越大，但“锅”的空间增长得更大更快！

进入21世纪之前，中国造船业的总体规模较为有限，无法依靠民船市场养活造船企业、摊低造舰成本。进入21世纪之后、2008年危机爆发之前，中国造船业在国际市场上迅速扩张，对各造船厂而言，承接海军订单实际上是“亏”钱的——不是说账面上会出现亏损，而是说会失去挣快钱的机会——一条驱逐舰的生产周期足够生产好几条散货船，前者固然也有利润，但后者当时的毛利润率可以达到100%、200%甚至更高，造舰的机会成本十分高昂。

2008年危机爆发之后的现阶段，中国造船业既有足够的规模，同时民品船价又处于历史低位（已经跌到了2008年的三分之一到二分之一），再加上中船工业集团与中船重工集团南北分立的体制确保任一舰种都至少有两家造船厂能够建造，中国海军有着充分的选择余地和压价空间，此时不砍价大建，更待何时？

再多说几句

本文的主要内容就是上面两条，但看了宋晓军、宋宜昌和刘华三位老师近期的《大家谈》节目之后，笔者打算再多说几句。

这期节目谈论的主题也是航母与中国造船工业，三位老师谈笑风生、妙语连珠，与本文多有交集、也互为补充。宋宜昌老师在节目开始说了这么一句话：“中国最配造世界上最好的航母、最强的航母，因为中国确实培养了一支非常强的造船工业和造船力量。”我向这句话里补充了几个字进去作为本文的结尾：

中国最配造世界上最好的航母、最强的航母、最便宜的航母，因为中国确实培养了一支非常强、非常替客户着想的造船工业和造船力量。