很多人认为中国高速铁路起源于2004年以来的技术引进，却不知道中国第一条高铁是1999年开工、2003年建成的秦沈客专；动车组的研制则更早，“蓝箭”、“中原之星”、“中华之星”都是鼎鼎大名。毫无疑问，2004年以来的引进技术，让中国高铁汇聚百家，站在巨人肩膀上，练就盖世奇功。但是技术可以引进，能力却引进不来，没有此前几十年的技术积累，即便引进了技术，也只能邯郸学步，难有大的作为。

    这正是中国高铁成功的关键，也就是所谓的“中国高铁模式”：第一是世界的，立足全球化，利用先进成果引进技术而非闭门造车；第二又是中国的，立足自主化，汇聚几十年功力底蕴，最终消化了引进的技术并能够创新；第三是体制优势，铁道部的统筹让中国铁路捏成一个拳头，既拿到了技术又保住了市场，避免重滔汽车行业丢了市场有没有拿到技术的覆辙。

    “中国高铁模式”深刻含义至少包括如下几个方面：第一，品牌是自主的；第二，市场是自己的，国内在手里，国外去开拓；第三，产业链是完整的，不但高铁产品突破，还带动产业链的发展与技术的变革，如工业变流、IGBT半导体技术、高效能电机技术、机械传动技术、铝合金加工技术等；第四，形成中国的标准，不但国内形成标准还要对外输出，目前国内标准已形成对外输出工作进行中；第五，改变大家生活，高铁让中国变成一个大城市。

一、早期型号（均已退役）

中国早期动车组型号是指2004年引进消化吸收再创新之前的型号，包括1958年研制的2动4拖东风型摩托动车组，1994年研制的第一款动力分散性液力传动内燃动车组“天安号”，以及后来的NZJ1“新曙光”号、NYJ1柴油动车组、“天驰号”、“长白山”号、“春城号”等众多型号。
    

1958年研制的2动4拖东风型摩托动车。

    值得一提的是大白鲨与蓝箭。大白鲨1999年研制，是我国第一代电动车组型号，设计时速200公里；“蓝箭”2000年研制，是第一款批量化生产的时速200公里动车组，采用动力集中式，批量化生产了8列。后来的代表还有动力分散型“中原之星”以及“先锋号”。2002年“先锋号”曾在秦沈客专创造了时速292.8公里的速度纪录。

    中原之星动力分散型动车组。
   先锋号创造这个的速度纪录，后来由我国早期动车组型号的巅峰之作——大名鼎鼎的“中华之星”打破。中华之星设计速度270公里，采用动力集中式，2动9拖，是我国老一代高铁人心血与智慧的结晶。2002年11月27日，2动3拖的短编组“中华之星”在秦沈客专进行高速试验，其最高速度创造了当时的“中国铁路第一速”——321.5公里每小时，成为轰动一时的事情，这个速度纪录直到2008年4月24日，才由CRH2C型动车组在京津城际铁路打破。

名动一时的“中华之星”动车组。

      如果补充一个型号的话，那就是后来在“新曙光号”基础上由中国南车戚墅堰公司、浦镇公司共同研制的和谐长城号。2008年下线，2动7拖动力集中式内燃动车组，目前尚在在北京到八达岭之间运行。
 

二、在线运营动车组

    这里面可以大致分为两代，第一代以引进消化吸收技术为主（其中有极少数车型进行了深入的创新，如CRH2C，尤其CRH2C二阶段），第二代又被称为“新一代”，也就是我们常说的CRH380系列。

（一）先说第一代。第一代包括1系、2系、3系、5系，其中1系属于南车与庞巴迪的合资公司BST、2系属于南车四方，3系属于北车唐山、5系属于北车长客。这里面又分为A、B、C、E4个小类（如CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E），A代表时速200公里8辆编组、B代表时速200公里16辆编组、C代表时速350公里8辆编组、E代表时速200公里卧铺动车组。

    ①  CRH1系列

由中国南车与庞巴迪的合资公司BST生产，包括CRH1A（8编）、CRH1B（16编）、CRH1E（卧铺）。截至2013年1月，共有136组CRH1系列高速列车出厂。下面分别是CRH1A与CRH1E照片。

②CRH2系列。由中国南车四方股份公司生产，是第一代车型里面的主力，故障率一直保持最低水准。包括CRH2A短编组、CRH2B长编组，CRH2C一阶段时速300公里、CRH2C二阶段时速350公里，CRH2C具有划时代意义，有许多重大突破，这些技术突破都被后来的CRH380A吸收；CRH2E是16编组的卧铺动车组。CRH2C二阶段虽然在牵引传动、车体气密强度等做了重大改进，但头型方面依旧沿用了日系车设计，所以外形看起来差异不大。下面分别是CRH2A、CRH2B、CRH2C头型。

③CRH3只有CRH3C，原型车是德国的ICE-3，由中国北车唐山轨道客车引进。这是中国引进的所有型号动车组里面平台最好的，为车迷所厚爱，也是国产化率最低的一款，底子太好了，基本不用做什么改进，拿过来就能跑300。后来CRH380BL在此车基础上升级改进。

④CRH5就是CRH5A，由北车长客引进法国阿尔斯通技术。这款车可把长客给坑苦了，这里面有个曲折的故事。长客是铁路客车系统的龙头，铁道部在引进的时候，希望长客能引进技术最受青睐的德国西门子的ICE，中国南车四方股份公司因为与日本川崎已经有20多年的合作伙伴关系，所以四方就确定引进日本技术了。但是人算不如天算，谁知道引进过程中，西门子牛逼哄哄，漫天要价，铁道部决定给西门子下马威，所以第一轮引进时让西门子出局了。让长客引进了阿尔斯通的技术，结果公布，西门子股票大跌。

    但是也坑苦了长客，本来中意西门子，结果引进了阿尔斯通。而阿尔斯通提供的方案，压根就没有成熟的原型车，而是在Pendolino宽体摆式列车为基础改进成CRH5，所以CRH5诞生初期故障率很高，弄得长客灰头土脸，虽然后来经过几年的运行，故障率降下来了，但仍旧远远高于2型车。所以2013年以来，铁道部招标时速200公里的动车组，2型车都是全包，5型车已经到了被放弃的边缘。

   至于西门子，后来乖乖地降价与原铁道部合作。长客毕竟是铁路客车系统龙头，原铁道部还是希望由长客消化吸收西门子ICE技术。但是阿尔斯通也不是吃素的，跑到中央高层告了一状，说是原铁道部一女二嫁。铁道部没法了，最后让唐山引进，唐山捡了个大便宜，也迎来了公司脱胎换骨的机会，他们也做得很好，公司事实上也实现凤凰涅槃。

（二）新一代CRH380系列，主要包括CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D。这4款车大家都比较熟悉了，CRH380A（L）是中国南车四方股份公司生产的，CRH380BL由长客、唐山共同生产，其中长客又研制了380B短编高寒车以及CRH380CL，CL还是有比较大的突破，但是牵引传动系统主要是弃用了西门子的改用日本日立公司的（日本日立与永济在西安成立合资公司）；CRH380D则纯粹是庞巴迪的技术，虽然在南车的合资公司里面生产，但是技术上完全在庞巴迪的控制之下。CRH380D入行最晚，原型车2010年9月在柏林展会上发布，备受追崇，也最为中国车迷厚爱，号称目前最先进，2014年4月19日，CRH380D正式在广铁集团开始载客试运营，目前尚未正式上线，已经生产了4列车的样子。下面依次是ABCD四款车型的头型图片。

     三、在研发或即将投入运营的动车组。

   主要产品包括中国南车的CRH6、高寒防风沙动车组、智能化高速列车、永磁传动高速列车等，多数头型都没有曝光。中国北车也正在CRH5的基础上研发高寒防风沙动车组，还包括长客研制的CRH3A、唐山研制的CRH3G等。

     这里多说几句的是中国南车时速500公里高速动车组，采用的大量新材料、前瞻性新技术，为速度而生，在实验室里跑出了605公里最高时速，但一直没有进行线路冲高实验。目前又被命名为CRH380AM，在杭长线进行时速350公里的实验。此车可谓命途多舛，但备受关注。在铁路总公司的协调下，目前中国南车与中国北车还都在研究中国标准动车组，此项工作对中国高铁走向世界，将由积极意义，预计2015年年中将有车辆面世。下面给大家上图，依次是CRH6型城际动车组、出口香港高速动车组、CRH380AM（500公里动车组）、CRH3A、CRH3G型动车组。。