中国长沙——这个内部构造繁复的高铁站启用还不到四年。当时，周围几乎一片荒芜。
现在已大为改观。几乎每一班车票都会售罄，每隔几分钟就有一列车开出，驶向全国各地。人们蛇形的购票队伍从售票处一直往后延伸，高达50英尺、钢结构的天花板像飘在出发层大厅上空的白云。一项野心勃勃的建设项目很快就要将这个拥有16个站台的车站的规模翻一番。
启用不到四年的长沙南站
中国高铁开通5年来，每个月的客流量几乎是国内航班的两倍。最近几年，客流量以每年28%的速度增长。按这个速度，到明年年初，中国高铁网络的客流量将超过比美国国内航班每个月5400万的人次。
李晓航（Li xiaohung）是一个鞋厂的工人，每个月要跋涉400英里（643公里）从广州回长沙看她女儿。在过去，李女士一年回长沙一趟，因为路上要花整整一天，而现在全程只要两小时十九分钟。
甄秦安（Zhen Qinan）曾参与创建深圳股票交易所。像他这样要去全国各地参加会议的商务人士选择高铁作为出行工具，以免航班延误带来的不便。高铁时速达到186英里每小时（约合300公里每小时），同时又非常平稳舒适、光线充足，而且通常非常准时，有时甚至早到。“我之前没想过高铁会发展这么快。过去坐乘坐高铁听起来很奇怪，但这现在只是我们生活的一部分。”甄先生说。
中国的高铁网络经历了出人意料的高速发展。经济学家和交通运输专家认为中国持续的经济增长是原因之一，而其他新兴经济体仍步履蹒跚。但这也需要代价——高负债、拆迁安置问题和一次致命的事故。今年夏天对两名前铁道部官员的贪污案审判给铁路建设的招标过程打上了不光彩的光晕。
毫无疑问，高铁已经以意想不到的方式改变了中国。
例如，中国工人的生产效率得到提高。世界银行三名专家的一项研究表明，高铁网络已经连接起了中国100多个城市，生产力将大幅度提升。公司发现自己通过几个小时的车程能接触到潜在的客户群、雇员和竞争对手，生产力自然会开始提升。
“我们能很清楚地看到许多公司经营方式的改变。”吉拉德•奥利弗（Gerald Ollivier）说。他是世界银行驻北京的高级交通顾问。
世界银行的专家们计算，高铁的经济效益包括节约旅行成本、降低噪音、降低车厢空调能耗和燃料能耗等，自然无须多言，但另一面，高铁使得生产率得到提高，这也能带来经济效益。
许多公司的研发中心选择在北京、深圳这样更吸引人的城市雇佣接受过高等教育的年轻人才，然后派他们去劳动力更廉价、地租也相对便宜的天津、长沙等地的工厂短途出差。通过和其他城市的客户频繁的会议，公司得以实现定制化服务，这是提升产品附加值的方法。
李清福（Li Qingfu）是长沙唐丽苎麻纺织科技有限公司的销售经理，他们是一家出口女性裙装和衬衫的贸易公司。李清福说，他过去一年去中国东南地区商业中心广州两次。这段路相当于从波士顿到华盛顿，坐火车或者汽车穿越湖南南部和广东北部需要一整天，该地区森林密集、山谷狭窄。
现在他几乎每个月都会乘坐这趟准时的高铁，穿过长长的隧道和混泥土高架桥，全程只要两个多小时。
他说：“经常和客户走动让我得以跟上时尚的脚步。我的订单涨了一半。”
美国前加州州长施瓦辛格曾于2010年9月访华，重点考察高铁。
中国对高铁沿线的居民进行了搬迁安置，并且在高铁站附近建造了新的居民区和商业中心。
新建成区通常座落于封闭的郊区，而非城市中心，迅速吸引了大批民众移居。受欢迎的原因之一是，中国的城镇化进程正风风火火地展开。中国每年由农民转换为城镇居民身份的人口数量足以填满一个纽约城。你只要在过去4年间去过几次长沙高铁南站便可略知一二。
2009年末，长沙南站刚刚落成时，那里还是封闭的郊区，满是废旧的国企工厂，居民区也没什么人气。但到了2011年，游客从长沙市区驶向高铁车站，可以看到沿途近200台起重机正在建造高楼大厦。上个月某天早上，沿途只能看到几十台起重机。但崭新的公寓楼盘、商务楼宇和宾馆已经在车站周围拔地而起。
中国的成功也许无法轻易在西方复制。一个原因是很少有地方的城镇化速度能与中国媲美。另外，中国人口是美国的4倍，其中大部分住在东部三分之一的地区。这相当于美国同样比例的人口全住在东部的密西西比州。
加州大学伯克利分校土木工程教授C.威廉·伊比斯（C. William Ibbs）称，“除了波士顿到华盛顿特区，我们没有类似的地区走廊”堪比中国东部的人口高密度。
与中国的高铁规划相配的是世界上最雄心勃勃的地铁建设规划。世界上超过一半的隧道挖掘机此刻正在中国各大城市的地下。这意味着，大量人群可以轻松地抵达高铁车站，虽然长沙南站的地铁建设由于一次伤亡事故遭到搁置——这是中国快速发展可能经历的副作用。
新的地铁、铁路和城市建设工程均属于中国投资导向型经济发展。虽然中国领导人屡次呼吁向消费导向型经济转移，事实上并没有多少改变的迹象。今年夏天，中国新任总理李克强公开宣布5900英里（约合9500公里）的高铁网络建设计划。他说，中国将每年投资1000亿美元用于铁路建设，其中大部分是高铁。
中国高速铁路网基本架构
中国政府已经在跟近5000亿美元的铁路债务作斗争，其中大多数贷款与高铁有关。银行贷款必须每过一年就借新债还旧债。短期贷款可以让国有银行账面好看一些，并降低借贷成本。但依赖短期信贷会难以经受利息变动的风险。
“若没有长期的金融统筹，甚至连那些能够承担运营成本和偿还贷款利息的铁路线路也付不起本金。”世界银行去年的一份报告指出。
另一个影响在于航空业。铁路受欢迎的原因之一是高铁票只有飞机票一半价格，且不敢提价。那些运营了4、5年的线路，火车票价格一直没变，而蓝领工人的工资则连翻倍都不止。这导致许多工人和公司经理们一道选择高铁出行。
300英里（约合482公里）以内的旅程一旦有高铁开通，航空公司大多会暂停该线路的航班。300至470英里（约合756公里）的线路也减少了航班班次。
每年两位数的工资增长速度使得中国人拥有足够的可支配收入，支撑起中国航班班次每年10%的增长率。这是世界十大航空市场第二快速度，仅次于印度。而近期卢比贬值，飞机票价格飞涨，印度航空业增长速度面临放缓。
高铁不仅让中国内陆的经理们可以接触到更广大的市场，也促使外国投资人将眼光投向内陆，回避沿海业已增高的劳动力成本。
“我们已经习惯下广州与欧洲客户会面，但他们现在来长沙的次数越来越勤了。”长沙齐鲁进出口公司销售经理黄银（Hwang Yin）说道。
唯一的缺点：“高铁最近好挤。”
（原文刊于纽约时报，朱新伟、陈佳静翻译）
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