经济问题：737的发动机使用了太多燃料，所以为了省油他们设计了737 MAX，该款飞机安装了更

高效的发动机LEAP-1B和更大的风扇。

出于经济原因，波音公司继续采用737的机身，这样保持飞机的机身、机翼、起落架不变，在安装

了大风扇的情况下，为保证发动机有足够的离地高度，提高了发动机的安装点，因而飞机的俯仰

配平性能有变化。同样，波音公司为了省钱，创建了机动特性增强系统（MCAS），以电子方式

修正飞机的缺陷。

在开发MCAS的过程中，存在系统性工程问题。波音公司想要最简单的解决方案，以适应他们现

有的系统架构，因此它想要最少的修改，并为飞行员和维护人员提供最少的新培训。最简单的方

法是在现有的偏移组件（EFS）系统中添加一些功能。和EFS不同，MCAS可以造成大角度的俯仰

操纵变化（最大行程为下俯0.81个单位至上仰0.1个单位。）

在两架出现悲剧的737MAX飞机上有一个同样的传感器问题，737MAX的迎角传感器(AoA)似乎不

太可靠，而且读数错误很大。波音公司出售飞机时，有些额外迎角传感器和警告灯被波音公司列

为购买时的可选项，失事飞机均没有该迎角传感器。拥有该迎角传感器的飞机都没有出现过类似

故障。

飞行员培训问题：狮航的飞行员甚至根本不知道MCAS系统，而到了埃航的时候，虽然已经有了

紧急通知，但从来没有对该次故障进行模拟飞行训练。如果飞行员能够正确快速地发现问题并运

行空速不可靠检查单等，他们应该就不会坠机（注意！这只是最可能的解释，尚没有证据）。

维护实践问题：以前的工作人员遇到了同样的问题，并没有在维护日志中记录问题。这只是该问

题的因素之一。

Dave Kammeyer认为，这些问题共同铸就了波音737 MAX的悲剧，而非任何软件原因。计算机和

软件根据规范执行他们的工作，没有错误，只是规范很糟糕。现在波音解决这个烂摊子的最快方

法就是召集软件人员做出另一个补丁。

作为软件工程师，Dave Kammeyer称，他们有时会被要求修复机械或航空或电气工程的缺陷，但

金属已被切割、模具已被制造、芯片已被制成，因此那个问题是无法根本解决的。

众议院航空小组委员会主席D-Everett上周四在接受采访时表示，美国联邦航空局预计将批准MC

AS的软件修复，将从多个AOA传感器提供系统数据输入。 他说，波音公司还将为飞行员为该系

统的其运行方式的变化提供更多的培训材料。

美国联邦航空局一方面监管航空业，一方面又需要推动航空业发展，难免存在利益冲突。有趣的

是，埃塞俄比亚拒绝将坠毁的737黑匣子移交给美国联邦航空局，反而送到了法国。显然，埃塞

俄比亚对美国联邦航空局和白宫的真实性和公正性缺乏信心。

两次重大事故已造成波音二十年来最大的一次股价暴跌。股价或许会随着事情的进一步处理和分

析师对波音此次财务影响的估算逐渐明确而慢慢恢复。飞行员需要经过适当的培训才能驾驭飞机，

法航在推出新款A320时遇到了类似的问题。但这次是波音公司的责任，事故的深远影响非经济上

所能衡量。