【文/观察者网专栏作者 陈广骏】

说起莫斯科地铁，很多人的印象就是两个词：“深不可测”和“华丽”。

莫斯科地铁之所以被认为“深不可测”，是因为在中心城区的线路与站点，大多数埋在地下30米之下，超过50米深度的站点与隧道区间也是俯拾皆是。而这一切，都源于线路规划的决定、不同时代的施工技术制约，以及对二战时受空袭的阴影、冷战期间对核大战的焦虑。

至于“华丽”，则在于其空间设计及细节装点，都有着极深的美学讲究。

下面，笔者将用文字配图的方式，顺着时空隧道带各位逛逛莫斯科的那些地铁站。

3号线革命广场站（Площадь Революции），开通于1938年3月13日，门廊式三拱深埋暗挖车站，埋深34米。精美的人物雕塑，加上地处红场北面，使得很多中国旅行团将这个站作为典型，带领游客参观。

随着线路从中心城区向外延伸，出于经济性考虑，更多车站在建造技术上选择浅埋明挖，甚至走出地面。当然，不论是对于市民还是首都的来宾来说，这都没有太多动摇过大家对莫斯科地铁的“深度”印象。

至于“华丽”，跟有客观数据的深度不同，这一印象因人而异。莫斯科地铁站的装修艺术各有千秋，各具特色。有人欣赏斯大林时代的新古典主义风格，也有人喜欢21世纪的现代主义画风，有人钟情于壁画与雕塑艺术，也有人陶醉于吊灯形制与照明效果。其实，不论所好何物，建筑都是凝固的历史。 华丽的背后，正是不同时代所留下的历史印记，都在川流不息的地铁站里诉说着自己的故事。

缘起

莫斯科地铁的故事要从20世纪30年代开始说起。

众所周知，斯大林一直希望把莫斯科打造为无产阶级的新罗马。在他的指引下，一条条宽阔的道路、一幢幢高耸的大厦、一间间庞大的厂房，层出不穷，日新月异，史称“斯大林的莫斯科重建计划” （Сталинская реконструкция Москвы）。城市化与工业化带来的是人口的急剧膨胀。当时莫斯科的人口已经从内战结束时的约150万激增至近300万。依靠有轨电车和公共汽车的路面公共交通系统，在哪怕再宽广的道路上仍然不堪重负，何况路面上还有其他社会车辆。交通压力增长速度很快就完全失控了，并在1931年1月6日彻底爆发：根据莫斯科市政府网站记录，当天全市的电车、巴士、马车和的士全部停摆，交通完全瘫痪。

虽然现在没有资料解释这场载入史册的“最具灾难性的大塞车”（самая катастрофическая пробка）到底是什么情况，但所有资料都指出此事彻底惊动了党中央。从尼古拉二世那时候就开始讨论的莫斯科地铁建设问题再次被提上联共（布）中央的议事日程。斯大林还责成莫斯科市苏维埃要在3个月内拿出方案。

一切都紧锣密鼓起来了：市苏维埃执行委员会主席布尔加宁迅速提出了规划方案，莫斯科州委第一书记卡冈诺维奇（以及他的副手、后来成为苏共总书记的赫鲁晓夫）统筹施工计划，一批精英工程师派往西欧研究学习最新技术、大量民众主动参与建设地铁的“星期六义务劳动”……

一期工程

很快，1931年12月10日，地铁的试验段开始动工。1935年5月15日，莫斯科地铁一期工程全线开通，并以“卡冈诺维奇”冠名。工程包括了现在的1号线（索科尔尼基线，Сокольническая Линия）和4号线（菲利线，Филёвская Линия）的浅埋阿尔巴特线部分。

当局尝试通过“建筑”这种艺术形式，向所有人展示共产主义的优越性与苏维埃社会主义共和国联盟的强大实力。任何一个体验过莫斯科地铁的乘客，都深信这一伟大的尝试是何等的成功。

1号线共青团站（Комсомольская），明挖两柱三跨式车站，埋深8米。共青团站是典型的地铁一期工程站点：精致的天花，简洁的吊灯，纹理复杂的大理石柱面，稳重的花岗岩地板。由明挖工法造就的大挑高带来了开阔视野，以及宫殿般的庄严感。车站位于俗称的“三站广场”——即列宁格勒火车站、雅罗斯拉夫利火车站和喀山火车站共处的广场——之下。高大上的视觉效果，给很多搭乘火车远道而来的游客留下深刻印象。

1号线列宁图书馆站（Библиотека имени Ленина），明挖大单拱车站，埋深12米。大单拱结构不需要在站台设置立柱来支撑，视野最为开阔。横向的半球形天花壁灯与纵向的球形吊顶交错，与拱顶的方格图案形式反差。不需添盐加醋，这样的简单图案对比就能达到很好的美的感受。

1号线红门站（Красные ворота）的出入口。套娃一样的四重圆拱，让任何路人都不可能把目光从中挪开。

1938年，作为地铁二期工程，拆解自1号线阿尔巴特支线并往东延伸的3号线阿尔巴特-波克罗夫卡线（Арбатско-Покровская линия），以及崭新的地铁2号线莫斯科河畔线（Замоскворецкая Линия）先后开通。在总结了一期工程的经验后，建筑师和设计师们开始尝试一些更大胆的设想。

现属于4号线的基辅站（Киевская），开通于1937年3月20日，明挖两柱三跨式车站，埋深9米。这个站的装修设计可以说是一期工程的升级版：立柱由方形变成圆形，柱头衬以精细的石雕，地板图案也变得复杂，轨行区墙面的马赛克更为精致。

二期工程

车站刚开通时是1号线阿尔巴特支线的新终点站，后跟随支线拆解，归入新开通的3号线。战后，因战备需要和安全原因，浅埋阿尔巴特线被废弃，以新建的深埋阿尔巴特线取而代之，车站随之关闭。后来，新任总书记赫鲁晓夫亲自干预地铁规划，浅埋阿尔巴特线恢复运作，并延伸出地面，进入至当时正在开发的菲利地区。因此，这个基辅站就成现在的地铁4号线一部分了。

2号线马雅可夫斯基站（Маяковская），1938年9月11日开通，柱式三拱深埋暗挖车站，埋深33米。这是全球第一个柱式三拱深埋暗挖地铁站，其具体使用的工法放在当代中国大陆的地铁技术体系里被称作“盾构扩挖法”：先用盾构法挖出构成两侧站台的隧道，然后筑起立柱、破拆管片，建构拱形中央大厅。支撑立柱和拱顶都是钢结构，放在当时也是一大技术突破。车站的装修风格是当时欧美最时髦的“Art Deco”风。每一对立柱与拱顶形成了帆拱结构，其木质天花中间凹陷，内饰以马赛克拼贴画，一共35幅，由列宁格勒艺术家协会的弗拉基米尔·弗罗洛夫（Владимир Александрович Фролов）制作。

虽然该站以诗人马雅可夫斯基命名，但装修主题与这位诗人几乎完全无关。直到50年代，当局在此设立了一尊马氏的头像雕塑，大家的吐槽才慢慢平息下去。

伟大的卫国战争期间，该站曾用作防空洞、指挥所和战地医院。1941年11月6日——也就是那场著名的十月革命红场阅兵的前一天——领袖斯大林在此发表演讲。现在很多军事、历史节目里面使用的关于斯大林的资料片段，就经常有剪辑自这场演讲的镜头，不经意地向观众讲述着发生在这个地铁站的一件往事。

卫国战争与三期工程

地铁的第二期工程建设完成后，紧接着的自然是第三期。如果没有纳粹入侵的话，三期工程会完成得更早、更好。1941年6月22日，伟大的卫国战争开始后的第一个晚上，有50万人进入地铁站和隧道躲避德军的空袭。

然而，不是地铁里的所有地方都能承担防空掩体的职能。1941年7月22日，当时属于3号线的浅埋阿尔巴特线斯摩棱斯克（Смоленская）-阿尔巴特（Арбатская）隧道区间被德军的航空炸弹炸穿。线路行经的阿尔巴特大街类似于北京的前门大街、广州的北京路那样的老城区商业步行街，同时也是苏联（现俄罗斯）国防部所在地。因为这次事件，战后当局立即开建平行的、平均埋深约40米的深埋阿尔巴特线。这个深度甚至足以抵御核攻击。

1941年10月15日，德军逼近莫斯科城下，城里出现了大恐慌与大疏散（Паника и массовое бегство из Москвы）。当天，卡冈诺维奇接到上级的命令，宣布地铁停运，准备拆除里面的电缆、电机、扶梯和车厢，作为战略物资转移出去。次日，莫斯科大恐慌的第一天，地铁全天停运——这也是自开通至今唯一一天完全不提供服务。晚上，地铁设施拆除令被废止，并恢复提供有限度服务。按照某些坊间传言，一旦莫斯科沦陷，当局将爆破拆除整个莫斯科地铁系统，造成中心城区大塌方，不让首都落入敌手，同时阻滞德军前进。还好，英勇的红军成功击退纳粹对首都的进攻，上述那悲壮的破釜沉舟，最终没有成为现实。

喘息片刻后，1942年5月，首都人民在战火之下，恢复了地铁三期工程的建设，并且在1943年和1944年分别开通两段新线路、共计7个车站。在战火纷飞的年代，物资紧缺，新地铁站仍然以较高的质量完成。当时苏联当局认为，文化战线也是反法西斯斗争的前线。美妙的诗歌、舞蹈、交响曲、甚至包括地铁这种建筑物，能够鼓舞人民士气，建立大众信心，促进反法西斯战争的进一步胜利。新地铁站的胜利开通，为首都人民、乃至整个联盟带来了更多的希望和勇气。

2号线新库兹涅茨基站（Новокузнецкая），开通于1943年11月20日，门廊式三拱深埋暗挖车站，埋深37.5米。

该站的马赛克拼贴画以苏联的新生活为主题，由前面提到的弗拉基米尔·弗罗洛夫制作。画作制作期间正是列宁格勒被德军围困的第一个冬天，物资高度紧缺。弗罗洛夫可以说是真正的人民艺术家：他向当局请求15升汽油，不为工作室取暖，只求能让彩色玻璃熔化、好让莫斯科地铁的这订单能尽快完成。最后这批作品通过拉多加湖的“生命之路”运出，但部分也因此散佚。遗憾的是，这位艺术家于1942年2月3日在列宁格勒辞世，未能见到自己的作品最终装裱在地铁站里。

3号线发电厂站（Электрозаводская），开通于1944年1月18日，门廊式三拱深埋暗挖车站，埋深31.5米。该站最令人印象深刻的是站台中央大厅那一排6盏、共计318盏的射灯，可以说是附近的莫斯科电灯厂的最好的广告。

战后岁月与四期工程

1945年5月9日，纳粹德国投降。随着战争的结束，一切回到逐渐正轨。地铁第四期工程开始了。伴随着苏联人民从胜利走向下一个胜利，地铁站的装修艺术也从华丽走向更加华丽。

四期工程包括了前述的深埋阿尔巴特线，以及地铁5号线环线（Кольцевая Линия）。历史上有个经典传言，说这条咖啡色的环线本来是斯大林的咖啡杯印，只是印在规划线路图上而被下属理解为“领袖要求建设一条环线”，才最终建成的。显然这个传言的作者并不知道，早在1902年的第一份莫斯科地铁正式规划上就存在环线了，其走向跟现在的环线大致相似。这充分说明了环线的规划的历史继承性，并非谣传的长官意志产物。

3号线基辅站【Киевская】，开通于1953年4月5日，门廊式三拱深埋暗挖车站，埋深41米。到了这个时代，艺术不再是奢侈品。站台中央大厅以25幅壁画，展示了乌克兰民俗风貌，并衬以豪华的石膏画框。墙壁与圆拱交接处，则砌以图案复杂的大块瓷砖浮雕。吊灯的灯罩，每一个都是用水晶玻璃制成。然而，对于时任莫斯科州委第一书记、即将担任苏共中央总书记的乌克兰人赫鲁晓夫来说，这个站不够乌克兰，也不够基辅。

顺便一提，由于建造该站的目的是完全替代浅埋线上的同名站，在换乘上只考虑过即将开通的环线之间的路径。于是后者恢复运营后，3、4号线之间的换乘路线就显得复杂而纠结了。

5号线基辅站（Киевская），开通于1954年3月14日，门廊式三拱深埋暗挖车站，埋深53米。为了让车站充满乌克兰风味，赫鲁晓夫钦点乌克兰建筑师叶甫根尼·卡托宁（Евгений Иванович Катонин）主持装修设计。卡托宁把斯大林式建筑的华丽装修又推上了一个台阶，甚至连站台中央大厅与侧站台之间的门廊檐口处的石膏线都经过精雕细琢，令即使对建筑艺术一窍不通的门外汉都能赞叹不已。

5号线共青团站（Комсомольская），开通于1952年1月30日，柱式三拱深埋暗挖车站，埋深37米。该站被视为莫斯科地铁最有代表性的站点，其设计师阿列克谢·休谢夫（Алексей Викторович Щусев）也被认可为最杰出的建筑师。在2014年索契冬奥会开幕式那段33个俄文字母的片段里面，字母“Щ”就用这个站和这位工程师作代表。车站的壁画以俄罗斯民族著名将领为主题，包括了德米特里·顿斯科伊、苏沃洛夫、库图佐夫等等，正是斯大林在1941年十月革命阅兵上的讲话提到的英雄人物。

整条地铁环线被认为是斯大林式建筑的顶峰。每个车站都是艺术瑰宝，以至于当地的地铁迷就该线路哪个车站最漂亮争论了几十年，并且可能还会再争论下去。

赫鲁晓夫时代

然而，1955年，赫鲁晓夫改变了主意。他首先推翻了当时正在规划的乌克兰首府基辅地铁的全部斯大林式设计，要求地铁设计师们的作品尽量简约、实用，不再搞成本高昂的壁画、浮雕艺术装饰。在新时代的实用主义指导下，地铁站的装修设计开始变得简朴、清爽，但慢慢就开始变味了。

6号线卡卢加-里加线（Калужско-Рижская Линия）阿列克谢耶夫斯基站（Алексеевская），开通于1958年5月1日，门廊式三拱深埋暗挖车站，埋深52米。明显可以看出，斯大林式的各种装饰元素都差不多被移除了。但是，放弃了原本的雍容华贵路线，不代表用料质量的下降。至少，优质大理石墙面砖、花岗岩地板、蛇纹石装饰线，一个不少。

6号线列宁大道站（Ленинский проспект），开通于1962年10月13日，预构件明挖两柱三跨式车站，埋深16米。这种预构件明挖车站是赫鲁晓夫所推崇的，建造效率极高，就是容易伴随着漏水等问题。这与他所推崇的“赫鲁晓夫卡”式住宅类似，都是建设效率和成本优先的“多快好省”思路下的产物，在全联盟大面积推广，也收到了全联盟的大面积抱怨。

由于预构件车站一般都有20对立柱，因此被称呼为“сороконожка”。这个词可以直译为“40条腿”，或者从另一个角度译为“蜈蚣”。

4号线学生站（Студенческая），开通于1958年11月7日，侧式地面站。地面地铁也是赫鲁晓夫所主张的，其建造成本比浅埋预构件车站更低，适合用于刚刚开发的新城区。然而，就跟同样受他推崇的玉米种植一样，这种线路敷设方式同样难以适应俄国的严冬。因此，在莫斯科以外，也就只有冬季气候没那么恶劣的乌克兰基辅地铁1号线的第聂伯河左岸段敷设在地面或高架桥上。至于4号线主线的最后2次延长，也选择了回到地下。

勃列日涅夫时代

勃列日涅夫上台后，领袖不再直接干预首都地铁的发展了——或许他的前任一直以为自己还是市委第一书记。随着“多快好省”的纲领被撤下，加上勃总渐渐以斯大林、甚至列宁接班人自居，地铁站的装修设计也开始重新回归斯大林式风格，展示“发达社会主义”社会的风貌。

8号线加里宁-太阳线（Калининско-Солнцевская линия）马克思主义者站（Марксистская），开通于1979年12月30日，柱式三拱深埋暗挖车站，埋深60米。车站的装修充满了苏式抽象主义元素：吊灯的造型映射了当年的第三国际纪念碑，象征着马克思主义所指出的革命事业螺旋式发展路线；出入口上方看似混乱的石板拼砌中暗含了锤子镰刀图案，胜利破土而出。

8号线航空发动机站（Авиамоторная），开通于1979年12月30日，柱式三拱深埋暗挖车站，埋深53米。拱顶悬吊的大量金色四棱锥，上面的花纹总会令人联想到金属加工时呈现的各种纹理，但其设计理念却是源自神话传说中的魔毯。

苏联的最后岁月

勃列日涅夫逝世后，经过2任总书记的过渡，红旗交到了戈尔巴乔夫手上。随着社会环境的进一步放松，地铁站的装修设计思维变得更现代化，更有想象力。勃总时代那厚重的意识形态审美被放下了。然而经济的困难使得设计师们必须要在尽量省钱的前提下，绞尽脑汁让一切变得美观、雅致——这确实不容易。

9号线谢尔普霍夫－季米里亚泽夫线（Серпуховско-Тимирязевская）门捷列夫站（Менделеевская），开通于1988年12月31日，柱式三拱深埋暗挖车站，埋深48.5米。与其说这个站是纪念伟大的化学家德米特里·门捷列夫，倒不如说是纪念该站附近的门捷列夫化工大学：象征晶体结构的中央大厅吊灯和象征电子云的轨行区吊灯，其背后的理论研究显然不是门捷列夫那个时代的课题，却是当时化工大学的强项；何况这些吊灯的形状还暗合了校徽的左半部分。

9/10号线彼得罗夫-拉祖莫夫斯科耶站【Петровско-Разумовская】一号站台，开通于1991年3月1日，柱式三拱深埋暗挖车站，埋深61米，系2016年8月29日二号站台启用之前该站唯一的站台，在2016年9月16日10 号线北延段首期开通、并以此站为终点站之前只提供9号线服务。10号线开通后，一号、二号两个站台都提供9/10号线同向同台换乘，其中一号站台负责进城方向，二号站台负责出城方向。说了这么多，无非就是因为这个站的装修实在简单到根本无话可说——这也是80年代末、90年代初开通的地铁站的普遍情况。

红旗降下

1991年12月25日，红旗降下，苏联解体。俄罗斯人要从自己搞出来的烂摊子里站起来。谁知在酒鬼总统叶利钦的治下，烂摊子变得越来越烂了……

与其它领域不同，苏联解体后，大家在讨论莫斯科地铁发展史时，一般不以国家领导人为准划分成叶利钦时代和普京时代（当然确实有人这样说），而是按照谁担任市长，分为卢日科夫时代（1992~2010年9月）和索比亚宁时代（2010年9月至今）。

由于俄罗斯整个政治结构的变更，俄联邦中央不再直接管理地方基建项目，一切由地方的州长、市长们说了算。因此理论上地方政府比以往拥有了更高的施政自主权。但因为地方财政收入往往较低，不依靠联邦财政补助的话甚至连吃饭都成问题，“自主权”给地铁建设带来的只是谁家的大饼画得更好看，却难以充饥。极端如鄂木斯克地铁，几乎完全依赖中央财政拨款，修了快30年都还没完成。

唯一的例外只有首都莫斯科。毕竟是首都，财政收入较高，同时又有大量俄国农村和中亚地区的劳工涌入。这样的双重助力之下，莫斯科的城建项目推进才能真正独立自主，不用看联邦中央脸色，更不用因为财政预算问题去国家杜马乞讨。相比之下，2016年，叶卡捷琳堡市长曾两度通过媒体发话，希望莫斯科方面能为当地地铁2号线的动工提供更多支持——然而没有收到正面回应。

卢日科夫时代

回到1992年。刚上任的卢日科夫市长面临的最大问题是，要让苏联时代动工的地铁施工项目继续下去。俄罗斯虽大，但只有莫斯科还有点钱。来自前苏联各地的劳工从四面八方涌来淘金，人口暴涨，像回到了斯大林时代的城市化运动一样——只是现在的工人阶级早已被折腾到双目无神了。

延续首都地铁的建设，有利于维持社会就业情况稳定，促进经济发展，同时也能把人口往城郊、乃至城外疏散。

想法是很好，但是……做起来……真的很难。

9号线比比列沃站(Бибирево)，开通于1992年12月31日，明挖两柱三跨式车站，埋深9.5米。车站装修风格跟60、70年代的预构件车站类似，但在装饰性的横梁设计上下了点功夫。这是苏联解体后第一个开通的地铁站。如果该站没有赶得及在1992年最后一天开通的话，1992年就会成为1953年以后第一个空窗年。不过，躲得了初一，躲不了十五。1993年，莫斯科没有开通任何一个新的地铁站，这下真的开天窗了……

10号线柳布林诺－德米特罗夫线(Люблинско-Дмитровская линия)布拉迪斯拉发站(Братиславская)，开通于1996年12月25日，浅埋单柱两跨式车站，埋深8米。站台中部的天花为拱形，犹如翱翔的飞鸟。拱形天花的两头镶有圆形铭牌，图案分别为德文城堡和布拉迪斯拉发要塞，象征俄罗斯与斯洛伐克人民之间的友谊。

10号线始建于1988年。动土没几天，苏联就进入了经济寒冬。于是，在经济更加困难的90年代初期，当局不得不把10号线的首期施工计划拆散，优先完成接入环线的第一段，再完成真正进入当时发展中的睡城柳布林诺区的第二段。两段都完成后，10号线的发展被暂时搁置，直到新世纪的第一个十年中叶才重新开始。

3/8号线胜利公园站(Парк Победы)，开通于2003年3月6日，双站台，皆为门廊式三拱深埋暗挖站，埋深73.6米，系莫斯科地铁线网最深的车站。可能因为位于胜利公园的俯首山下，该站的埋深惊人，全俄排名第2（第一是圣彼得堡的海军部站，Адмиралтейская，86米深）、前苏联地区排第3（第一是基辅的兵工厂站，Арсенальна，100.5米深）。

这是3/8 号线的同向同台换乘站。两个站台同时建成，都使用赭红色与白色相间的配色，尽头处分别是纪念1812年和1945年两场卫国战争胜利的壁画。

胜利公园站毫无疑问是莫斯科地铁历史上最悲催的站点。1990年开工时，该站是两条10节编组的高速快线的换乘站，本来没有3号线什么事。由于财政实在无力承担，原定的4条地铁快线被全部取消。经重新规划后，当局决定让原本止步于基辅火车站下的地铁3号线延伸过来，接上这个难产了的超深埋地铁站。虽然该站设计为同台换乘站，但是在3号线接入后的几年内，与之换乘的线路长期没有敲定下来。最后，当局终于敲定由衍生自80年代规划的“基辅放射线”的8号线西段接驳至此，并终于在2014年1月31日开通首段。一来二往之后，一间大屋最终入住的并非起初奠基的两户人，着实令人唏嘘不已。

12号线布托沃线（Бутовская Линия）戈尔恰科夫大街站（Улица Горчакова），开通于2003年12月27日，高架岛式车站，离地面7米。高架轻轨是卢日科夫搞出来的大白象之一，继承了当年赫鲁晓夫的地面地铁那种“看似便宜，实在好坑”的“光荣传统”。起初名为“轻轨1号线”的地铁12号线，因噪音污染、耐寒等问题而长期备受争议。车站造型设计也是糟糕，墨绿色的龙骨状钢制顶棚给候车乘客带来沉重的压抑感，老实说还不如赫鲁晓夫的水泥顶棚。

前面提到的8号线西段，原计划应为轻轨2号线。受轻轨1号线失败的影响，当局不得不把即将开工的2号线规划回炉，最终变回传统的地下铁路。

索比亚宁时代

真正在卢日科夫时代才开始设计的地铁站，大多到了21世纪才开工。由于卢日科夫在莫斯科的治堵、新城区规划等问题上犯下的过错实在太多，联邦中央政府的很多高层看不过眼，最终促使总统梅德韦杰夫解除其职务。于是，他的地铁规划就由后任市长索比亚宁继承了。

8号线新科西诺站（Новокосино），开通于2012年8月30日，明挖大单拱车站，埋深12米。该站的照明方式很独特：射灯向上打光，照到银白色的金属板上再漫反射回来。整个站的灯光效果与效果图近乎一致，简直难以置信。

2010年9月18日，卢日科夫曾向媒体宣布，该站预计在2012年中旬开通。谁知道，市长刚说完这话，没过几天就被人撸掉了……于是，这就算作了索比亚宁与他的副手、主管城建政策的副市长马拉特·胡斯努林的政绩。

7号线朱列比诺站（Жулебино），开通于2013年11月9日，浅埋单柱两跨式车站，埋深15米。往内侧倾斜的铝合金墙面饰面板，与彩虹鸡尾酒一般的柱面，科技与时尚在此交汇。

1号线鲁缅采沃站（Румянцево），开通于2016年1月18日，浅埋双柱三跨式车站，埋深12米。墙面为色彩斑斓的蒙德里安式玻璃方块，打破了传统的使用规整的瓷砖或马赛克墙面的沉闷。这是第一批在索比亚宁时代设计并施工的地铁站。

展望

截至2017年1月22日，莫斯科地铁已开通203个地铁站，共计12条线路，运营里程达338.8公里。此外，还有一条单轨（13号线）和一条环形通勤铁路（14号线，或称“莫斯科中央环线”，Московское Центральное Кольцо）。若算上两者，车站总数达240个，总线网里程为397.6公里。

按计划，2017年将会开通11号线第二环线（Второе Кольцо）首通段、8号线西段的延长线和15号线科茹霍夫线（Кожуковская Линия）第一阶段工程、10号线北延段第二阶段工程和2号线霍夫利诺站（Ховрино），共计16个站点。

装修中的8号线拉缅基站（Раменки），浅埋单柱两跨式车站，埋深12米。预计2017年初开通，目前正处于开通前夕的试运行阶段。车站的装修设计风格与前述的7号线朱列比诺站相近，是莫斯科地铁进入结构标准化时代后同一批次的设计。

对于现在的俄罗斯地铁工业来说，车站的装修设计成本不会超过车站总成本的5%。比如说即将开通的8号线西段延长线，其装修设计系通过全球招标得来的，成本只需一千多万卢布；使用的装修物料也是容易采购和标准化的金属板、地砖、石板等，到当地的建材市场转一圈就能找到大批供应商了。这些投入跟起步价200到400亿卢布一个的地铁站相比，就只是个零头。

苏联已烟消云散25年了。那些瑰丽的壁画、耀眼的吊灯，继续在车站里展现着往昔岁月。这些艺术作品可能不会再有，也可能以其它姿态回归——比如前述的门捷列夫站就在2007年增加了一尊小狗雕塑，而3号线基辅站站台末端的壁画也在2013年按初稿完全修复。

时代的印记留在了地铁站里，跟随着新线路的开通，走向更远的未来。

后记

我是陈广骏，网名Alex Aleksejevski，广州地铁迷，研究前苏联地区的地铁发展情况已有7个年头。

俄罗斯是我们熟悉而陌生的邻居。每天我们都在新闻里看到俄罗斯怎样怎样、普京怎样怎样的消息；各种网络社区也充斥着俄国人多么多么好，又多么多么坏的言论。然而，能说清楚他们到底是怎样一个国家、到底是怎样一个民族的人，其实不多。

莫斯科地铁也是这样：不知道网络上已经有多少篇游记在讲这个地铁系统多么多么深，又多么多么漂亮，但即使是地铁迷也没几个能说得出到底是怎样的“深”和怎样艺术风格的“漂亮”。

在中文地铁迷圈子里，相对于日系、英系、法系地铁迷，俄系地铁迷简直是珍稀动物。而我算是其中一头在互联网上比较活跃的“奇珍异兽”了。我也不知道为什么，中国学俄语的人不少，研究海外地铁发展的人也不少，但研究俄国地铁的却少得可怜。要知道，他们是地球上没剩下多少的拥有全套完整地铁技术和设备生产能力的国家——连美、英都造不出完全自主知识产权的地铁列车了。

希望这篇拙文能吸引更多交通学者、地铁迷和俄语人把目光往北移，了解俄国人的经验与教训，进一步思考我们中国地铁事业的前景。