10月20日，前三季度航空业绩已经发布，旅客吞吐量59318.6万人次，同比只增长了2%。
这个数字算是非常低的了。
相比之下，前三季度铁路旅客发送量达到37.1亿人次，创历史同期新高，同比增长了4.8%。
这么看起来，航空确实涨不动了。
拆开来看，国内航线运输量53123.8万人次，同比增长1.7%。国际航线6194.8万人次，同比增长4.7%。
就国内航线的增速来说，基本上就是涨不动了。要知道，这个增速放在2024年是14%，比现在高多了。
而国际航线增速看似比较高，但实际上高度集中在少数头部机场。
为什么会这样呢？
第一个，高铁持续分流，500至800公里的航线几乎被全部替代。
高铁对民航的替代主要集中在500至800公里的区间。
800至1200公里的区间，二者竞争比较激烈。而1200公里以上的区间，民航具有很大的优势。
在800公里以内，高铁三四个小时就可以到达。而坐飞机，加上机场往返、安检、候机的时间，民航完全没有竞争优势。
以郑州为例，到北京两个半小时，到武汉不到两小时，到西安不到两小时，到南京3个小时。
这些曾经的黄金航线，现在差不多都已经转向高铁。
2026年冬春航季，新郑机场周计划航班4420班，同比减少598班，降幅11.9%，减班位居全国之最。
第二个，经济下行，商务出行收缩。
国内航线的主力是商务出行。但是今年以来，经济大环境不好，很多企业的差旅预算普遍收紧，商务出行的频次也下降了。
能开视频会议的，那就用视频会议替代，不要去现场商谈。
这一点在温州龙湾机场体现得特别明显。
第42周，温州龙湾机场客流量20.7万人次，同比下滑14.6%，累计989.4万人次，同比下滑8.3%。无论是周客流还是累计客流，龙湾机场下滑的程度都是最严重的。
理由很简单，温州是一个民营经济特别发达的城市，以前很多企业都靠打飞的谈生意。
但是现在经济下行，很多企业的生意不好做，甚至崩盘了，打飞的的人自然也少了。
所以从当前的情况来看，温州机场第二跑道，估计是看不到希望了。
第三个，消费降级，休闲出行的频次下降。
普通旅客出行的频次也下降了。虽然机票的价格并不是特别贵，但加上住宿、餐饮、门票，一次旅行的总成本也不低。
一家四口坐飞机出去旅游，就算只玩一个星期，没个两三万块钱下不来。
现在钱真的难挣，在收入预期不确定的情况下，多数人会选择减少出行的次数，或者选择更便宜的交通工具。
第42周，长沙黄花机场累计客流2362.6万人次，同比下滑5.2%，单周下滑9.8%。
长沙是一座网红城市，本来是不缺客流量的，但是去年以来，黄花机场客流持续下滑。
云南的旅游是世界级的，但是即便如此，排在前十的昆明长水机场依然出现了同比下滑。
第42周，昆明机场累计客流3983.4万人次，同比下滑1.6%，单周降幅更是达到了10.6%。
2026年冬春航季，昆明计划航班7540班，同比缩减了1.9%。
第四个，国际航线高度集中在头部机场。
国内涨不动了，那么国际航线就成了增长的单引擎。
但是国际航线的增长不是普惠的，主要集中在头部机场。
有一个数据，国庆期间，国际及地区航班量前五的机场，客运量占到了全国55.98%，前十机场占比更是达到了72.47%。
也就是说，全国270多个运输机场，10个机场承担了超过70%的客运航班，剩下260多个机场瓜分不到30%的国际客流。
像武汉、长沙、郑州这样的中部机场，受高铁冲击和经济下行的影响非常严重，却没有国际航线来对冲，所以集体下滑也就是必然的结果。
但是广州白云机场却逆流而上。
前三季度，广州白云机场旅客吞吐量6702.9万人次，同比增长9.7%，位居全国第一。
国际客流是核心的增长因素。到9月30日，白云机场出入境人员突破1500万，同比大涨18.3%。
其中，出入境的外国人突破500万，同比增长32%。年内新增国际航线超过20条。到10月上旬，出入境航班就已经突破10万架次。
上海浦东机场是我国最大的国际航空枢纽，出入境人员连续23年位居全国之首，约占全国总量的25%。
别看浦东机场前三季度增速只有4.7%，但是国际航线的基本盘特别稳固，国际及地区客流占比超过40%。
前三季度，北京双机场国际及地区旅客1915万人次，同比增长9.6%。
其中，大兴机场新开了到赫尔辛基、法兰克福、米兰、悉尼等地的洲际航线，增长非常迅速。
乌鲁木齐机场总量虽然不大，但也是3+7十大机场之一，国际旅客增速高达62.31%。
温州、郑州、长沙、武汉等机场的困境，是国内非头部机场的一个缩影。
国内跌得快，国际客流无法对冲，两头都靠不住，只能苦苦挣扎。
在这样的情况下，航司选择用脚投票，又进一步加剧了下滑。
在这样的背景下，你认为郑州机场还有修建第三跑道的必要吗？请在评论区留下你的答案。
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