最新消息显示，巴拿马共和国副外长奥约斯近日在北京公开表示，巴中两国已就延续双边海运协定达成共识，目前正同步推进各自国内法定审批流程。

他特别指出，六月被实施港口国监督检查的巴拿马籍船舶数量较此前数月显著回落，七月进一步趋稳，整体已回归长期运行的常规区间。

仅仅三十余天之前，巴拿马总统还在美洲国家组织年度峰会上措辞激烈地指控中国对悬挂巴拿马国旗的商船开展非正常查验与滞留操作。而今副外长亲自率团访华推动协议续签，并主动释放避免摩擦、拒绝对抗的明确信号——这一戏剧性转向令人深思。

巴拿马最初敢于对中国企业采取强制行动，其底气源于美国方面的战略背书；但为何短短数月便难以为继？中方所施加的反制措施究竟精准击中了哪些关键命门，迫使对方不得不调整姿态、重返谈判桌？

政治裁决的缘起

这场风波的导火索可追溯至2026年1月29日。当天，巴拿马最高法院通过官方社交平台发布一项终审裁定，认定香港长江和记实业有限公司下属企业运营巴尔博亚港与克里斯托瓦尔港的特许权协议存在违宪情形。

长和系港口公司自1997年起获得巴拿马政府正式授权，在运河两端核心枢纽开展为期二十五年的特许经营；2021年依据原始合同约定的自动展期机制，顺利续延经营期限至2047年，全程履行全部法定登记与备案手续。

近三十年来，该企业持续投入逾十八亿美元资金，将两处基础码头升级为全球重要物流节点，承担着整条运河约百分之四十的集装箱吞吐任务。然而一纸司法文书，彻底否定了全部既有法律效力与商业成果。

法院给出的核心理由是：2021年续约未启动公开竞标程序，涉嫌违反公共采购基本法；同时指称长和存在欠缴税款及社保费用行为，造成国家财政损失超十亿美元。

长和集团迅速作出回应，强调续约完全依照原始合同条款自动触发，且早已获得巴拿马交通部、财政部等多部门联合确认函件，所谓财务瑕疵毫无事实依据。

中国社会科学院拉丁美洲研究所研究员周志伟分析指出，此项判决严重偏离客观事实与国际通行判例准则，实为选择性援引法律条文的典型表现，本质是司法机关越权干预行政契约关系，破坏法治稳定性。

裁决公布的时机尤为耐人寻味。就在判决发布前一日，美国国务卿卢比奥刚刚结束对巴拿马的正式访问。

卢比奥在启程前即多次散布所谓“中国军事力量介入巴拿马运河”的不实言论；访巴期间更直接宣称，中国对运河体系的参与程度已超出可接受范围。

判决公布后，卢比奥立即在推特平台发文表示美方对此“深感鼓舞”。巴拿马政府反应亦极为迅捷——裁决生效不足四十八小时，丹麦马士基集团下属机构即被指定为两港临时运营主体。

如此高度协同的节奏与步骤，显然并非偶然安排。巴拿马总统穆利诺当年以“重掌国家关键资产”为竞选纲领上台，执政后加速推进排斥中资议程，在美方持续施压下最终选择对中国企业发起法律围剿。

然而点燃引信只需一瞬，扑灭烈焰却远非易事。

精准反制的出手

中方应对举措兼具速度、力度与准度，每一环均直击巴拿马经济命脉。外交层面，外交部、国务院港澳事务办公室、香港特别行政区政府接连发布严正声明，语气层层递进、立场愈加鲜明。

国务院港澳办明确指出该判决“严重违背基本法理与契约精神”，并郑重提醒：若巴方执意推行单边行动，必将面临不可估量的政治代价与经济后果。

经济层面则更具实操性。中央明确要求所有中央企业及地方国企暂停与巴拿马方面一切新合作项目磋商，包括正在深入洽谈的运河第四通道工程、首都轻轨系统等重大基建项目悉数中止。仅上述几项潜在投资规模已达数十亿美元级别。

真正令巴方感受到切肤之痛的，是航运领域的一系列组合动作。2026年3月，中国各主要港口共滞留外籍船舶一百二十四艘，其中巴拿马籍船舶高达九十二艘，占比达百分之七十四点二。

4月滞留量升至一百三十五艘，5月再增至一百三十九艘；仅4—5两月累计滞留量已突破2025年全年总量。据巴拿马海事局内部统计，往年平均每年扣查船舶三十至四十艘，今年上半年实际发生量已逼近一百四十艘。

中国外交部发言人郭嘉昆在例行记者会上回应得体有据：近期巴拿马旗船舶在中国管辖水域连续发生多起商船与渔船碰撞事故，导致多名船员伤亡或失联；中方依法依规开展港口国监督（PSC）检查，严格遵循《联合国海洋法公约》《国际海上人命安全公约》等国际法律框架，不针对任何特定国家或船旗国。

港口国监督检查本就是各国通行的安全监管手段，中方执法程序完备、依据充分、标准统一，无可指摘。问题在于，巴拿马旗船舶恰恰成为安全事故高发群体。

2026年1月至7月，巴拿马籍船舶抵港艘次约占全部外籍船舶总数的百分之十九点八，但同期发生的船舶事故数量与人员伤亡失踪比例分别高达百分之四十九点六与百分之五十二点一。如此薄弱的安全管理能力，遭遇高频次检查实属必然。

最具杀伤力的反击来自航运市场的自发选择。每艘船舶在港停留一天，即意味着租金、船员工资、燃油消耗等硬成本持续增加。若挂靠巴拿马旗赴华作业，不仅面临更高频次查验、更长等待周期，还伴随更大不确定性风险，那么继续使用该船旗的价值何在？

船东群体并未组织集会抗议，也未签署联合声明，而是采用航运业最古老也最真实的表决方式——更换船旗。

克拉克森研究机构数据显示，2026年上半年共有六百四十二艘船舶注销巴拿马船籍，同期新增注册仅一百五十艘，净流失达四百九十二艘；船队总载重吨半年内缩水百分之四点八，创下自2006年以来最大单半年跌幅纪录。

作为全球注册船舶数量最多的方便旗国，巴拿马现有注册商船逾八千六百艘，船旗注册费构成其财政收入的重要支柱。市场主体用脚投票，直接冲击国家财政根基。

7月召开的国际海事组织理事会第137届会议期间，美国与巴拿马代表联合提交提案，指责中方基于政治动机对巴拿马旗船舶实施歧视性监管，呼吁IMO建立专项保护机制。

同日，中国外交部发言人林剑作出权威回应：今年1—7月，巴拿马旗船舶到港艘次占外国籍船舶总量的百分之十九点八，而其引发的事故数量与人员伤亡失踪占比分别为百分之四十九点六与百分之五十二点一。

港口国监督检查是各国履行海上安全监管职责的基本方式，中方所有操作均严格对标国际公约与本国法律法规，程序正当、依据充分、尺度统一。一句话便将美巴联合指控彻底驳回。

求和续约的收场

这套涵盖外交威慑、经济冻结、航运施压、市场倒逼的立体反制体系落地见效，巴拿马高层被迫全面转向。从总统府到外交部再到副外长办公室，各级官员密集释放善意信号。副外长奥约斯专程率团抵京，宣布双方就海运协定续签达成原则性共识。

奥约斯在接受央视专访时表示，此次会谈系由巴方主动提出，根本目的在于防止巴中关系出现裂痕，更不愿被裹挟进任何区域性乃至全球性的战略对抗漩涡。他还透露，6月与7月被实施PSC检查的巴拿马籍船舶数量已明显回落，基本恢复至历史常态水平。

原中巴海运协定于2021年7月20日正式生效，有效期五年，已于2026年7月19日自然届满。成功续签后，巴拿马籍船舶将继续在中国港口享受吨税减免优惠及最惠国待遇保障。

奥约斯提及六七月检查量回落时神情轻松、语调缓和，与其一个多月前总统在美洲国家组织年会上强硬表态形成强烈对照。

但深层矛盾仍未化解。长和集团已正式向国际投资争端解决中心（ICSID）提起仲裁申请，主张巴拿马政府赔偿金额不低于二十亿美元。

中国驻美大使谢锋在美洲国家组织年会主旨发言中清晰指出：中国企业自1997年起依据巴拿马法律获得港口特许经营权，并持续合规运营近三十年，为当地创造大量就业、带动基础设施升级、促进对外贸易增长，合作关系始终平稳顺畅，从未爆发过实质性争议。

今年1月，巴最高法院突然以违宪为由强行终止合同、接管资产、驱逐团队，明眼人都能看出这背后存在明显的政治驱动痕迹。倘若契约可以随意废止、规则可以随时搁置，还有哪家跨国企业敢于投资？还有哪个国际伙伴愿意合作？

巴拿马试图将最高法院变为政治工具，最终却将自身置于无解困局。国会立法尚可修订调整，宪法级判决却难以逆转。如今反制已然奏效、姿态已然放低，但那份具有终局效力的司法裁决又该如何撤销？

这正是滥用司法程序处理政治议题所必然付出的代价。美国可以在幕后鼓动你发动攻势，却绝不会为你承担由此引发的经济损失。

巴拿马当初倚仗美方支持对中国企业采取行动，误以为有靠山便可进退自如；殊不知美方能助你做出决策，却无法替你消化后果。

结语

围绕巴拿马运河两端港口经营权的博弈，从最高法院一纸裁决引爆危机，到副外长亲赴北京敲定续签，全过程仅历时半年。

巴拿马在外部压力下对中国企业发起挑战，寄望于美国撑腰实现战略突围；中方则以航运为支点、以法治为武器、以市场为杠杆，打出一套环环相扣、步步紧逼的反制组合拳。

近五百艘船舶被实施强化检查、超两百艘完成船旗转换、船队总吨位半年下滑近百分之五——这些冰冷数字背后，是真实可感的经济阵痛，远胜千言万语的外交表态。

副外长奥约斯那句“不希望与中国发生冲突，也不愿卷入更大规模对抗”，精准勾勒出中小国家在全球格局变动中的现实困境与生存逻辑。

美国可以煽风点火，却不会买单埋单；巴拿马妄图借司法之名行政治之实，最终把自己逼入无法转身的死角。这一课，值得所有身处大国博弈夹缝中的国家认真研读、深刻反思。