本文原创于微信公众号：差评
作者：差评君
前天，比亚迪的RACCO海獭在发布快一年后，终于上市了。
3米多长，宽不到1米5（3395/1475/1800mm），直接和宏光miniEV坐一桌。
能不能把日本的这个广告团队弄国内来，宣传物料比国内舒服多了
这可是迪子，香啊，很香啊。
不过大伙别急着高兴，这玩意虽然在国内生产，但目前是日本特供车，价格还是比海鸥贵不少。
RACCO一共出了三个版本，价格是214.5万到249.7万日元（折合人民币8.8-10.3万元）。
机翻，内饰第五项是水杯加热…
这要是在国内发售，估计得被喷上天……
既然如此，为啥我们还是要单独拿出来说呢？
一个是咱们差评的同事最近买了三、四台小车，另一方面，一直被网友骂丑的萤火虫这几个月销量也回暖了。
以往小车那种 “精致小废物” 的刻板印象，如今渐渐有了土壤。
万一，比亚迪降个3万，在国内开卖呢？
另一个原因就是日本人是纯犟种，虽然日本政府没有汽车进口关税，但日本人对自家汽车非常忠诚，日系车长期占据日本90%的市场。
而在这个年销400多万辆的市场里，Kcar这个政策特殊产物（车长在3.4m以下，车宽不超过1.48m，高度不超过2m，马力不超过64匹）占了30%-40%。
所以，比亚迪RACCO作为全球第一个为日本开发Kcar的外国车企，一直备受国内外关注。日本人既有对比亚迪中国身份的偏见，也认可他们对日本市场的尊重。
不谈日本战狼，理性讨论中国汽车的言论还是存在的
如果比亚迪能靠RACCO把日本市场啃下来，那将成为中国新能源车出海最值得参考的范例。
横竖怎么看，RACCO这车都值得一看。
话不多说，来看车吧。
RACCO的外观是传统的Kcar造型，方方正正的，大小直接与目前Kcar销冠，每年能卖20万辆的本田N-BOX看齐。
双层细长灯条+圆角矩形的设计，很有新能源的感觉。
Kcar作为极致的工具车，比亚迪也是学到位了，两侧都标配电动侧滑门（日本Kcar有的只有一侧）。
甚至顶配还有点中国特色的“投影开门”，当手上拿着东西不方便开门的时候，用脚放在后门的投影位置就会自动打开。
在B柱的顶端还有RACCO的海獭标志
然后还很有中国特色的一点是，日本Kcar大多刹车都是“前碟后鼓”，RACCO则前后都是碟刹。
到了内饰，比亚迪就不仅是学了，配置开始有了明显的差距。
比亚迪一方面吸收了日系车居家的风格（我觉得比国内的迪子好看），另一边用我们的供应链将配置提升了不少。
车机咱们就不提了，遥遥领先。
内饰在日本本土Kcar上基本不会见到的镀铬，比亚迪在方向盘、出风口、实体按键、门把手这些位置都用了不少。
也正是因为这种温馨的风格，比亚迪也没执着于用它那祖传的钢琴烤漆了，RACCO上一点都见不到，真的清爽。
再来说点细节，RACCO左右杯架都设计在空调出风口的位置，如果你想喝凉的，那就可以放在上面。
如果你想喝常温的，那么两个座位中间还有一个杯架，高配的话这个杯架还有加热功能。
配置方面有个点是我没想到的，那就是电动调节座椅跟方向盘伸缩调节。
这些在我们看来稀松平常的配置，日本车评人那叫一个惊讶，原来即使是本田N-BOX，都是没有这些配置的……
类似的还有眼镜盒、6扬声器，反正背靠中国供应链，配置都能压日系 Kcar 一头。
再来看看后排，对空间的利用才是Kcar的核心。
光就一张前排座椅，比亚迪就挖出了五处储物空间。
3是座椅下半部的可开关储物盒、5是座椅下方的隐藏储物箱、6是座椅上半部的口袋、7是带杯架的小桌板
还有个官方没展示的座椅侧边的雨伞挂绳，两张座椅中间还有一个小的可伸缩储物盒，你甚至可以用来接伞的雨水防止弄脏地板。
然后就是两张后排的魔术座椅，既可以往前折叠，装载大型物品。又可以只把坐垫往上折叠，在后排放一点不能倾斜，对高度有要求的物品。
不过后排本来就很宽，在日本的场景比较多是这种一个位置坐着婴儿，然后在过道放上婴儿车，Kcar在这点上比轿车、SUV都更加好用。
RACCO还有别家都没有的儿童遗漏检测
你要是嫌这个位置太宽，那后排的座椅还有滑轨，可以腾点位置给后备箱。
这里还得说一句，后排放平之后不是纯平的，比亚迪设计师田川博英解释说如果要做平的话，后排的座椅就要削薄，影响乘坐的舒适性。
而且本田N-BOX也有这个小坡，所以他们就没做平。
这就是RACCO的内饰与空间了，不知道大伙觉得怎样。
我对比了一下海鸥，你别说，你真别说。如果你要货车一样的装载能力，不需要更宽的车身，那RACCO这样的车只要降到6万元左右，在国内完全是有市场的。
而且放在日本，RACCO也是一个“站中间架两边”的集大成之作。
前面我们用的对比对象大多是本田的N-BOX，这是一辆油车，不难看出，在储物空间、后排座椅这些Kcar的关键配置上，车底带块电池的RACCO和它打得有来有回。
而目前纯电Kcar里卖得最好的日产 Sakura（年销3万），受限于成本和技术，则完全没法和RACCO比，连Kcar标志性的侧滑门也没有。
这些还只是一个表象，在电车最重要的续航上，Sakura即使外形已经为风阻做出妥协，牺牲了头部空间，但电池还是只有20度电，WLTC续航只有180km。
这也不是日产不想做，主要是能力不够。
当时Sakura是日产和三菱合作开发的，基本就是一辆油改电，所以平台不适配新能源。
而RACCO就完全不同了，比亚迪为了这车，专门开发了一个Kcar平台，中高配往塞了一块35.84度的电池进去，WLTC续航做到了320km，放国内的“吹拉弹唱”应该能做到400km。（可惜日本Kcar限制马力只有64匹，比亚迪的电机没啥发挥的地方）
同时为了适配Kcar的小空间，他们将整车控制器、高低压直流变换器（DC-DC）、热管理控制器塞进了电池包里面。
这样能省出溃缩空间，也能在面对碰撞的时候，避免过大的电机受到挤压侵入乘员舱。
全新的平台也带来了70%的高强度钢占比，比起Sakura在硬件上实打实的有不小优势。（这个用料确实比国内某6万级小车要好）
上图是RACCO，下图是Sakura
RACCO有六个气囊，前后排标配预紧器
目前看来，RACCO唯一的劣势就是价格以及日本的用车习惯上。
以RACCO的起售价来看，本来是比竞争对手们低的。
但是日本有自己的新能源国补，日本的Kcar有着58万日元的补贴，比亚迪只有15万。
不仅如此，日本还有地方补贴。
以东京为例，日产Sakura可以获得90万日元的补贴，而比亚迪只能获得40万日元。
在这样的补贴差距下，低配的Sakura起售价来到了96.86万日元，而RACCO则是159.5万日元，两者差了60万日元（约合人民币2.5万） 。
尽管RACCO的配置还是比Sakura高，但这明晃晃的价格差距摆在这，搁谁都会想想。
而如果RACCO和油车N-BOX比，则更有意思了。
N-BOX的起售价是176.88万日元，与补贴后的RACCO相差不算太多。
但日本充电是个很大的问题，家用电费是30-40日元一度，外面的充电桩则是100-140日元一度。
作为对比，日本的油价约为170日元一升。
把电耗油耗往里代入一下，在外面充电比加油还贵。
所以，基本只有住一户建（独栋平房） ，即有充电条件的日本人买电车才划算一点。
面对这样的客群劣势，比亚迪日本作为一个3年的新品牌还要面对门店数量较少，车型耐久度还没经过考验等一系列问题。
这些问题又只能靠一线的服务，一步步获取客户的信任，想想都觉得不容易。
接下来的一年，应该会是比亚迪日本分公司最关键的一年了。
如果实在不行，你看五菱之光EV那个毛坯每月都能卖2000……
要不？国内消化消化？
撰文：浩森
编辑：脖子右拧 & 面线糊君
美编：素描
图片、资料来源：
比亚迪日本官网
本田官网
日产官网
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