高市早苗把重振日本汽车产业的希望，压在了印度的牛粪上。

据报道，日本首相高市早苗首次访问印度，与莫迪会谈期间，双方敲定了一项名为“日印生物燃气战略倡议”的合作。

按照日方公布的方案，两国要在印度全境新建1000座沼气工厂，原料就是印度随处可见的牛粪，外加甘蔗渣、稻秆等废料。

日本先期拿出约4000亿日元贷款，支持其中500座先建起来。

高市早苗和莫迪

至于为什么要砸钱投资印度牛粪，这与日本的汽车产业有直接关系。

按照日媒的解读，沼气提纯后是压缩天然气（CNG），可以用于压缩天然气汽车。根据日本测算，印度CNG车市场能扩张到350万台，其中约七成，大约250万台的份额可以由日本车企拿下。

牵头这个事的是铃木。铃木官方表示，它已经在古吉拉特邦和印度国家乳业发展局、巴纳斯乳业签了三方协议。

这才是高市真正的目的，要给被挤到墙角的日本汽车抢一块新市场，而且刻意绕开了电动车这条主赛道。

在电动车正面战场上，日本已经打不过中国。

2023年中国首次超过日本成为全球第一大汽车出口国，2024年中国出口585万辆、日本降到421万辆，差距还在拉大，到2025年中国出口已经冲到709.8万辆，其中新能源车出口261.5万辆，同比翻了一倍还多。

既然在电动化上追不上，日本就想换个打法，用CNG车这种“过渡技术”去开发那些电价、充电桩都还没铺开的市场，印度就是首选。

印度牛粪

逻辑听上去自洽，但问题也很多，首先，它把宝押在了一个并不可靠的国家身上。

印度虽然是牛粪大国，但在沼气方面，水平很有限。

印度早在2018年就推出了一项国家计划，当年的口号是到2023年建成5000座压缩生物燃气（CBG）工厂，年产1500万吨。

可现实是，据印度本土行业机构统计，4000多份意向书递上去，真正投产运营的CBG工厂还不到50座。

原因有很多，原料收集难、生物质产量随季节大起大落、提纯和运营不稳定、前期投资高，加上定价被压到CNG零售价的85%左右，每公斤只有74到81卢比，投资方连回本都吃力。

再叠加上CNG按增值税、CBG按商品服务税带来的税务扯皮，承购需求又不稳定，整个链条处处是坑。

日本此刻带着4000亿日元贷款一头扎进去，等于也是勇气可嘉，真就把牛粪当成宝贝了。

印度牛粪

而且就算日本真的能把工厂建起来，那点产量也撑不起日方的宏大叙事。

拿铃木公布的数据来看，它在印度的样板厂，每天要耗费100吨牛粪，最后只产出约1.5吨CBG，折算下来仅够850辆CNG车一天的用量。

要靠这种规模去支撑250万台车的市场，需要多少头牛拉屎，又需要多少工厂连轴转？

把重振支柱产业的希望，寄托在印度农村牛拉屎上面，这个赌注下得也算是新意十足。

退一步讲，哪怕印度这边真的产出了足够的CNG，也影响不了中国新能源车的根基。

中国的优势是产业链、成本、规模三位一体的系统性优势，从电池到整车再到出海布局环环相扣，靠的是长期以来真金白银的积累。

日本想用一个尚未成型的印度CNG市场去追赶，方向上就选错了。牛粪确实能发电，却填不平日本汽车与中国之间的鸿沟。