2026年6月，美国空军同时向两家公司抛出了重量级合同。
通用原子公司的FQ-42A"暗黑梅林"和安杜里尔公司的FQ-44A"狂怒"，双双进入协同作战飞机（CCA）计划的量产阶段。这是美国空军近年来规模最大的采购行动之一，仅次于2025年3月波音公司拿下的第六代有人战斗机F-47（NGAD）研发合同。这两件事放在一起，构成了美国军事航空史上一次清晰的战略转向，而驱动这场转向的，是一段长达四分之一世纪、代价高达2.1万亿美元的沉痛教训。
F-35留下的不只是一架飞机，还有一张巨额账单
2021年10月21日，在孟买海岸附近的阿拉伯海，一架F-35B战斗机准备降落在英国航母打击群“伊丽莎白女王”号的飞行甲板上，一名英国军人坐在车上。（图片来源：Punit PARANJPE / 法新社）
2001年10月，美国国防部将F-35联合攻击战斗机的系统开发合同授予洛克希德·马丁公司，彼时这被视为一项里程碑式的决定：用一个平台满足空军、海军和海军陆战队的多种需求，大幅摊薄研发成本，统一后勤保障体系。逻辑上无懈可击，现实中一败涂地。
今天，全球超过1300架F-35在役，美国军方自用超过850架，从数量和市场占有率来看，它是迄今最成功的隐形战斗机项目，比F-22、歼-20、苏-57等所有其他现役隐形战机的总和还多。但成功的外表之下，是一个持续失控的成本黑洞。美国政府问责局2024年4月的报告显示，仅维持这支机队到2088年的运营成本就达1.58万亿美元，比2018年的估算整整膨胀了44%，整个项目生命周期的总投入预计突破2.1万亿美元。
问题的根源不在于飞机本身的性能，而在于合同结构给了洛克希德·马丁公司一把几乎不受约束的长期钥匙。
原始合同采用了"系统整体性能责任"（TSPR）模式，主承包商全面掌控项目的维护、升级、保障和数据权利。洛克希德·马丁公司因此保留了F-35绝大部分软件和技术数据的知识产权。这意味着，政府想要修改软件、更换零部件供应商、进行独立升级，每一步都必须回到洛克希德的谈判桌前，每一步都要付出额外代价。
F-47：用于表征的图像
这不是谈判筹码不足的问题，而是合同从一开始就制造了一个永久垄断。五角大楼与洛克希德就联合模拟环境中关键软件算法的知识产权打了整整五年的官司，直到2024年才达成和解。2022年，空军高层公开承认，五角大楼需要向洛克希德支付约5亿美元，才能换来妥善管理F-35维护所需的技术数据。
时任空军部长弗兰克·肯德尔在2023年公开表态，措辞罕见地直白："我花了多年时间才克服F-35采购中的不当行为，坦白说，我认为那是一个严重错误。我们不会在NGAD上重蹈覆辙。"
F-47和CCA：一套被重新设计的采购架构
肯德尔的话不是表态，而是已经落地的政策。
2025年3月授予波音的F-47合同，在结构上与F-35合同截然不同。最核心的变化是数据权归属：F-47项目的知识产权和技术数据将归美国政府所有，而非承包商。这一条从根本上切断了"永久垄断"的可能性，政府可以在未来引入竞争、独立升级，不必永远绑在一家公司上。
F-47合同同时采用了模块化开放系统方法（MOSA），强制要求开放架构和标准化接口，子系统和软件可以由不同供应商竞争提供。这与F-35由洛克希德统一垄断升级路径的模式形成了直接对比。
CCA项目把这套逻辑推得更彻底。
五角大楼刻意将硬件合同一分为二，同时授予安杜里尔和通用原子两家公司，彻底放弃了"赢者通吃"的传统做法。更关键的是，硬件与软件被完全解耦：这两份合同只涵盖飞机本体，自主驾驶和任务软件作为独立项目另行招标，已有六家公司组成竞争团队参与软件开发，包括安杜里尔、通用原子、洛克希德·马丁、诺斯罗普·格鲁曼、柯林斯航空航天和Shield AI。核心自主系统的"大脑"不会被任何一家公司独占，多个供应商可以开发跨平台运行的算法，政府从第一天起就拥有全部数据版权。
F-35项目的另一个代价高昂的错误是研发与生产并行推进，洛克希德在设计定型之前就启动了大规模量产，导致后续大量已出厂飞机需要昂贵的改装返工。F-47和CCA项目在合同结构上明确要求分阶段推进，避免这种锁定效应。
这套新架构的逻辑是清晰的：通过分散合同、开放接口、政府持有数据权，把过去被单一承包商握在手里的长期议价权拿回来。
这不是一场关于飞机性能的革命，而是一场关于谁在掌控未来成本的制度重构。F-35让五角大楼用了二十五年才看清这个问题，F-47和CCA是它给出的答案，能否真正奏效，还需要时间来检验。
