战事下的中国货代：我的伊朗货主失联了

2026年03月07日 09:50 作者 

 新浪新闻综合

　　来源：北青深一度

　　记者/石爱华

　　船司紧急通知加收附加费运往中东的货物被

　　“要么为离港的货船忙得焦头烂额，要么因为船司暂停订舱闲得‘一身轻松’ ”，这是中东航线货运代理王天阳最近一周的状态。

　　王天阳说，美国和以色列对伊朗发动军事打击后，波斯湾、红海附近的多个港口业务受到影响，霍尔木兹海峡紧张的形势，也让不少货船停在波斯湾附近观望，面临着“进不去也出不来的局面”。从中国发往中东地区的商品能否平安到港，货运成本会不会增加，这些问题是货主们眼下最关注的事。

　　作为船司和货主之间的中介，货运代理们能感受到，随着战事不断变化，货船公司的运输方案也在时时调整：改航线、增加紧急费用、暂停订舱，“有的船司，情况一天几变”。

　　“面对战局的不确定性，我们没办控制海上的一朵浪花”，一位从事货代多年的受访者说，他们能做的只有稳住货主的情绪，帮助货主做出最理性的选择，争取最小的损失。

3月6日船只实时动态图显示，大量船只停靠在波斯湾内外，几乎没有船只通过霍尔木兹海峡

　　紧急附加费

　　春节过后，是中东海运比较忙的阶段，“因为牵涉到一部分货物的退税政策，很多货主都选择在年后赶着出货”，徐仲来是上海亚凯国际货物运输代理有限公司的董事长，从事货代行业25年，“中东航线是我们的核心航线”，徐仲来介绍，他和世界各地的400名同事，每年大约处理20万个集装箱，“这是货主们的生命线，也是我们的生命线”。

　　2月28日下午，徐仲来的朋友圈和社交媒体被“美国对伊朗进行军事打击”、“以色列预防式打击伊朗”的新闻刷屏，“我们以为会是一次短暂的冲突”。当天，迪拜分公司的负责人屠先生，也在微信群里看到了消息。起初，他和徐仲来一样，没有想到事态会快速升级，直到伊朗攻击在阿联酋的美军基地后，他收到了来自阿联酋政府的警告，让大家远离窗口，不要在室外逗留，此时，他才觉得事态严重了。

　　当天深夜，有消息称，伊朗将禁止船只通过霍尔木兹海峡。随后两天，也陆续传出霍尔木兹海峡关闭、胡塞武装对红海海域恢复打击的消息。船讯网上船只的实时动态图显示，3月1日开始，大量船只停靠在波斯湾内外，几乎没有船只通过霍尔木兹海峡。“里面的出不来，外面的进不去”，徐仲来如此形容当时的情况。

　　公开资料显示，波斯湾内有着中东最大的集装箱中转港杰贝阿里港，其航线覆盖170多个国家，也是亚欧、中东至非洲航线的核心节点，此外，湾内还有全球最大原油输出港口等多个重要港口。

　　美以伊冲突爆发时，徐仲来估算，他们在全国的客户约有10万TEU（TEU是全球集装箱物流的统计单位，1个20英尺集装箱等于1TEU）货物分装在不同货船上，正在发往中东。他们的目的地包括波斯湾、红海地区的多个港口。

　　因为波斯湾和红海附近港口的情况不稳定，徐仲来和同事陆续收到了船司的通知，称由于货船面临改线、临时停靠等情况，运营成本增加，需要增加战争附加费、燃油附加费等紧急费用。

　　这笔钱谁来出呢？“情况比较复杂”，徐仲来说，据他了解，目前很多即将抵达波斯湾的货船，选择在波斯湾以外的豪尔费坎港卸货，这种情况货主可能会选择自主提货，改为陆运或者其他方式运达目的地，这部分额外的费用和战争附加费由本地的收货方承担。

　　还有一些仍在路上或者非阿联酋国家的货物，到底由发货方还是收货方去承担这笔费用，仍在贸易协调中。

　　失联的货主

　　上海一家货代公司的负责人王天阳也收到了增加紧急附加费的通知。3月3日，王天阳的邮箱弹出了船司邮件，船运公司称，鉴于中东的局势，他们正在采取必要预防措施，以保障受影响地区的运营安全，这些措施可能会打乱行程和计划，也导致了额外的运营成本。

　　王天阳被告知，船司将从3月3日起实施紧急附加费，每20英尺的集装箱收取2000美金。大集装箱收取3000美金，冷藏箱和特殊设备收取4000美金。

　　对于王天阳来说，最棘手的一批货，是从中国运往迪拜的一批二手发动机。他转告收货的货主即将增加3000美元紧急附加费时，对方态度强烈，在邮件中告诉他“不能接受”。王天阳解释，普通情况下，从中国发往迪拜，一箱的运费在2至3万美元左右，紧急附加费的比例达到了10%。

　　王天阳非常理解货主的抗拒，也同样理解船司的处境，“因为确实运营成本增加了”。面对这种情况，王天阳只能从中协调，希望船司给出一些折扣。

　　“这种情况对于货代公司来说压力也很大”，王天阳担心，一旦附加费的价格超过了收货货主的利润，那货主有可能会弃货，但按照合同，货代公司必须先承担这部分费用，否则很可能被船司拉黑，“那将来的业务就不好做了”。

　　比紧急附加费还麻烦的是，货主失联了。

　　王天阳代理的订单里，就有一批从国内发往伊朗的健身器材。这位收货的伊朗商家，已经和王天阳的货代公司合作了一年多。平时，他都是通过邮件与这位外国商人联络，合作一直都很顺畅愉快。

　　2月28日之前，王天阳已经和顾客沟通，帮对方确定好了船期，按照惯例，船司会在收到全部运费后才能去装货登船，“如果没有发生战争，这些器材应该已经在海上了”。王天阳说，这批货的运费应该由伊朗的商家支付全款，美以与伊朗发生冲突后，王天阳发给这位货主的邮件，再也没得到回复，“我甚至不知道他是生是死”。

　　“国内的厂家也比较着急”，据王天阳所知，伊朗商家已经交付了部分货款，但他现在失联，厂家也不知道该如何处理这批货物，只能先在工厂仓库里储存。对于厂商来说，每一批商品都是按照买家的要求去生产的，不同地区的买家要求也不一样，货品规格也会有差异，所以目前的情况下，厂家也无法处理掉这批货物。王天阳和厂商都期待着，这位货主的失联只是因为网络和通讯问题，而不是其他。

　　王天阳其实也很理解这位合作伙伴的失联，“他现在要考虑的可能不是如何赚钱，而是怎么活着”。

　　暂停订舱

　　货主失联后，王天阳和船司退掉了舱位。另一方面，不少船司也主动发出了公告，暂时停止中东地区的订舱。

　　JCtrans杰西圈是一家拥有77万注册用户的国际物流行业知名的B2B平台，据JCtrans杰西圈资深风控专家介绍，他们主要的服务对象就是世界各地的货代公司，为货代提供资源和商机，他们的会员中，有15%都是主营中东航线的货代公司。美以与伊朗发生军事冲突后，中东货代公司最关心的两个问题是，那边的港口什么情况，船司什么情况。

　　据JCtrans杰西圈3月3日的统计，他们调查的9家船司中，大部分船司都暂停了中东红海地区的订舱、暂停通行霍尔木兹海峡。部分航司选择航线调整，改道好望角，但需要征收战争风险附加费。另外有一些船司，目前仍接受订单，但无法保证运输时间。“一切都根据战情在时时变化着”，这位专家说。

　　对于船司策略的变化，徐仲来有着实实在在的体会。徐仲来介绍，在宁波公司有一个案例，那批货物是计划发往伊拉克的商品，3月1日，船司提柜后，船东提醒货主，会增加紧急的附加费，因为涨幅比较大，客人就先退关还箱了。3月2日，这位国外的商家又告诉徐仲来所在的货代公司，说愿意接受涨幅。货代业务人员沟通之后，船司再次去提柜。结果到了3月3日晚上，船司的政策变了，船司劝退所有发往中东的货，“我们这批进港的柜子现在又要重箱出卡，再次退关”。

　　“这些年，我们的顾客已经有了一些抗压能力”，徐仲来说，对于美以伊三方的战况，一周以来，货主们从最初的震惊、焦虑已经一步步变成了观望。海上的船已经绕行或者临时靠岸，未能发货的，也只能等战事平稳后再做决策。

　　作为货代这个中介角色，徐仲来觉得比较无奈，“我们控制不了一朵浪花、一个箱子，和船向的一度”。徐仲来和很多同行都提到，战争之下，即使购买了保险，也无法指望保险公司会承担额外的附加费用，“这是不可抗力”。

　　“对我来说，安抚客户的情绪是我的主要工作之一”，身在沙特阿拉伯的李增辉从事货运代理多年，主要负责中国全口岸至沙特和迪拜的航线，手上常年对接着五六十位货主和厂家。面对这次战争风险，他对接的船司综合风险利弊，主动选择在阿曼湾的豪尔费坎港卸货，“作为货代，我们只是被通知的那个”。

　　在这艘船上，有一批他经手订舱的建材，原本计划通过霍尔木兹海峡，运往波斯湾内的港口，但现在只能临时靠岸。他告诉货主，目前有两个选择，要么等待霍尔木兹海峡局势稳定，船司继续运输，这样成本最低，但时间无法预测。要么选择在豪尔费坎港清关，选择陆地运输，时间可控但成本增加，“终究如何选择，还要客户自己决定”，李增辉说，目前大部分客户还在观望。

　　（应受访者要求，文中王天阳使用化名）